Записки самарского обывателя

На днях показывало метсное телевидение (ГТРК «Самара») сюжет о некоем самарском художнике, бывшем боксёре, который после клинической смерти (или даже нескольких) стал рисовать, готовится к персональной выставке, а заодно бесплатно лечит ауру (или что-то там ещё такое). Сюжет сопровождался и демонстрацией «сеанса» с участием пациентки, в которой я признал свою коллегу по кафедре. Вчера всретились. Я расспросил её о том, как прошло лечение её ауры. Она рассказала мне, что художник – её знакомый. Он, очевидно, нуждается в каком-то пиаре.

Но в пиаре, оказывается, нуждается и наше государственное телевидение. Именно ГТРК «Самара» заплатило 2000 рублей моей коллеге за то, чтобы она согласилась «подлечить» свою ауру в собственной квартире.

Я не ставлю под сомнение целительские способности боксёра-художника. Но я (как и моя коллега) ставим под сомнение всю информационную составляющую телевидения вообще и местного телевидения в частности. Нет, я-то уже давно во всём сомневаюсь. Но теперь ещё болше вопрошаю, неужели за все новостные сюжеты телевизионщики платят деньги. Я-то думал, что это им платят политики и компании за рекламу, поданную под соусом новостей. А тут сами журналисты (ну, или их начальство) заплатили за, в общем-то, не политический и не коммерческий сюжет.

Есть ещё один вопрос. Ведь из бюджета телевизионщикам что-то да выделяется. Я вот и хочу спросить, почему мои (в том числе) деньги идут на оплату сомнительных сюжетов государственной телерадиокомпании.

Читаю тут об отмене (или приостановке) движения частного поезда на Москву («Тверского экспресса»). Несмотря на радикальное снижение цен (даже где-то ниже стоимости проезда в «Жигулях»), проект оказался нерентабельным. Но это ведь было ясно уже с самого начала. Причина тому – крайне неудобное расписание.

Так вот, в конце статьи есть такой пассаж:

С самого начала было понятно, что из-за этого у «Тверского экспресса» могут быть проблемы, отметил Николаев. Если график не поменяется, говорит Поддавашкин, заполняемость поездов останется на уровне 30%. Он считает, что рентабельными перевозки станут при загруженности в 70-80%. Рахаев пояснил, что расписание «Мегаполиса» определили в РЖД. А в пресс-службе КбшЖД выделенную «Мегаполису» нитку графика назвали «достаточно удобной». (выделено мной)

Какое же лицемерие из уст железнодорожного монополиста! Прибытие поезда в конечный пункт посередине дня (при том, что «свои» поезда прибывают в Москву рано утром) они называют «достаточно удобным».

Цветёт и пахнет монополизм в стране родной. А налогоплательщики оплачивают работу целого антимонопольного ведомства, которое обычно не разбирательством с монополиями занимается, а популистско-показательными порками «заказанных» компаний» и отдельными показательно-отчётными делами.

В России присутствует государственная монополия на пассажирские железнодорожные перевозки в лице АО «Российские железные дороги». «Преобразование» Министерства путей сообщения в акционерное общество, наверное, лишь позволило более вольно обращаться с государственной собственностью. Просто это преобразование произошло ещё до расцвета новой формы преобразовательства – госкорпораций, а то была бы у нас сейчас ещё и госкорпорация железнодорожников.

Не может быть конкуренции в условиях, когда деятельность конкурирующих компаний наполовину (и даже больше) определяется какой-то одной компанией. У нас рельсы принадлежат РЖД, которая же утверждает графики движения. Это понятно, ведь нельзя, чтобы по одним рейсам все ездили в удобное для себя время.

Выхода два. Либо прокладывать альтернативные рельсы. Либо разделить рельсовладение и перевозочный бизнес. Первый вариант представляется крайне маловероятным, по крайней мере, в рамках всей страны. А вот второй вариант мог бы быть вполне действенным при соблюдении ряда условий.

Итак, РЖД занимается исключительно организацией самих пассажирских (грузовые я не обсуждаю сейчас) перевозок – формированием поездов, поездных бригад, составлением своего примерного расписания, движением поездов по маршрутам и обслуживанием пассажиров от кассы до выхода из поезда. Здесь ещё есть вопрос о собственности вокзалов и станций, но это пока вопрос сторонний. Можно их в составе РЖД же и оставить. Хотя, аэропорты же принято отделять от авиакомпаний для оптимизации бизнеса и тех и других. Той же организацией пассажирских перевозок занимаются и другие компании.

А вот рельсы находятся в управлении компании или государственного регулирующего органа (как раз чистой воды Министерство путей сообщения – практически дословный смысл наконец-то). Этот орган предоставляет пути компаниям, занимающимся перевозками. Этот орган должен аккумулировать примерные расписания перевозчиков и согласовывать их таким образом, чтобы все оставались примерно довольны. Ведь согласования понадобятся лишь на основных, конкурентноспособных маршрутах.

Таким образом, РЖД, как одна из компаний, не может диктовать, кому из остальных перевозчиков и когда ездить по рельсам, которые РЖД не принадлежат.

Проблема заключается только в том, что РЖД – компания с практически полным государственным участием. В таких условиях, понятно, на чью сторону будет вставать регулирующий путевладелец – государство. Решить эту проблему можно приватизацией РЖД. Однако, это тянет за собой проблему организации социальных перевозок по нерентабельным маршрутам, которые частник вряд ли станет осуществлять. Впрочем, это уже другая тема.