Интервью: Антон Буслов

Сегодня я открываю новую рубрику в своём блоге – “Интервью”. Смею надеяться, что такой жанр в частных некоммерческих блогах пока не встречался. Но почему-бы и нет? Этим “Записки самарского обывателя” и будут отличаться от остальных блогов. Выходим на новый уровень. В данном разделе я буду размещать интервью с теми людьми, которые мне интересны и/или которые являются специалистами в своём деле, с теми людьми, которые могут раскрыть какую-то тему со знанием дела. Я пишу с позиций обывателя-любителя, а мои гости расскажут вам о чём-то с точки зрения профессионалов.

В “ЗСО” большое внимание уделяется проблемам городского общественного транспорта Самары. Я пользуюсь им практически каждый день. Мне не всё равно, на чём и как придётся ездить завтра. Есть у нас в регионе и специализированный сайт – “Общественный транспорт Самарской области”, который был создан и существует благодаря энтузиазму Антона Буслова. Антон и будет моим первым гостем. Выражаю искреннюю благодарность Антону за согласие принять участие в моём новом проекте и за обстоятельные ответы на целых 26 вопросов!

Мы пообщались посредством электронной почты. Текст интервью является полностью авторским (вопросы мои, ответы – того, кого я интервьюировал), никакие тексты СМИ при подготовке интервью использованы не были. Перепечатка интервью частично или полностью без моего разрешения не разрешается.

Антон Буслов, 24 года, уроженец Воронежа. Окончил Высшую школу физики при Московском инженерно-физическом институте и Физическом институте им. Лебедева РАН, по специальности ядерная физика. Работает инженером в Институте астрофизики МИФИ, где проходит аспирантуру. Является создателем и одним из редакторов сайта “Общественный транспорт Самарской области”, автор сайта МП Самарский метрополитен, сопредседатель межрегионального ОД “Город и транспорт”, автор издания “Транспорт в России”, эксперт по транспорту.

САЙТ И САМАРА

1. Как получилось, что Вас заинтересовал общественный транспорт вообще и общественный транспорт Самарской области, в частности?

Общественный транспорт интересовал меня с детства, потому что мне всегда нравились сложно организованные, но функциональные системы. Поэтому я вполне мог прогулять школу в своём родном Воронеже, чтобы покататься на трамваях (в ту пору они там ещё были, и их было много) и посмотреть через забор на трамвайное депо. Впрочем, профессиональным транспортником, получившим специальность в профильном ВУЗе, я не являюсь. Потому, что прочие сложные системы (ну, к примеру, система управления космическими аппаратами или социальная система государства) меня интересуют не меньше, чем транспорт.

Самарской областью я занялся по случаю… Дело в том, что я решил жениться на одногруппнице, уроженке Самары. К первой поездке в город я очень ответственно готовился, так как решил сделать сайт самарского метро, которого (сайта – ЗСО) еще не было в природе. Я распечатал схему метро, карту города, отметил на ней станции так, как мне казалось тогда они расположены. Так как нормальной бумажной карты у меня не было, а в сети информации о самарском метро было мало, то потом оказалось, что станции я нанёс очень примерно. Мне хотелось сделать будущей жене приятно, показать что я интересуюсь её родиной. Ей же я пообещал тогда, что буду знать Самару лучше, чем она. Обещание я, кстати, выполнил. С метро я перешёл на чудесную трамвайную сеть, с неё на троллейбус… ну, там уже и автобусы разных форм собственности, речной транспорт и самолёты с поездами подтянулись сами собой. Только с тех пор я уже успел развестись… Так что теперь мне в Самаре и переночевать негде.

2. Как Вам удаётся так точно отслеживать ситуацию в Самаре, находясь в другом городе?

У меня много друзей в Самаре и Тольятти.

3. Ваши любимые места в Самаре?

Да я, честно сказать, и не был-то почти нигде… Если по сумме всех визитов у меня месяц в городе набрался бы, то уже было бы что-то. А так, мне просто нравится гулять пешком по центру города, по набережной. Вообще стараюсь перемещаться пешком всегда. Так что каких-то особых любимых мест у меня пока в Самаре нет. Может быть, когда-то ещё появятся.

4. Вам ещё не надоело переживать за самарский общественный транспорт?

Надоело, давным давно… причём не только за самарский. Но, видимо, это уже вошло в привычку.

5. Чем Вы занимаетесь по основному месту работы? Связано ли оно каким-либо образом с транспортом?

По основному месту работы, я конструктор наземного комплекса управления и наземного комплекса приёма, обработки и накопления информации космической солнечной обсерватории КОРОНАС-ФОТОН. В этом году в рамках федеральной космической программы этот КА будет запущен на орбиту. Грубо говоря, создать систему управления им, с точки зрения выполнения целевых функций, – это моя работа. Это то, за что я получаю деньги. Но не менее основной работой, как я считаю, является то, что я выступаю сопредседателем межрегионального общественного движения “Город и транспорт”. Денег я за это не получаю, но даю в этом качестве многочисленные интервью, посещаю конференции и круглые столы.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ: ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

6. Каковы, по Вашему мнению, основные проблемы самарского общественного транспорта, своего рода “пять (десять) самых сложных, больных или срочных”?

Первая и главная проблема ОТ в Самаре в том, что им управляют люди, слабо понимающие, что такое современный транспортный комплекс. В Самаре есть отличные специалисты советской эпохи, но они работают по старым схемам и совершенно неспособны переключиться на рыночную форму существования. Например, поломка принтера может стать причиной, по которой ТТУ не оповестит пассажиров о закрытии движения по линии (дойти до интернет-кафе и распечатать там просто никому не придёт в голову).

Кроме того, в советское время были приняты весьма оригинальные качественные мерки для перевозок пассажиров. Например, всерьёз рассматривалась наполняемость салона в 8 человек на квадратный метр. В Европе, к примеру, бьются за снижение наполняемости с 4,5 до 4 человек и считают это крайне важным экономическим фактором (ну, они просто умеют пересчитывать её в производительность труда перевозимых пассажиров). Ну, или проектировщики-градостроители меряют мерками советских СНиПов, по которым пассажиропоток на линию трамвая должен быть не менее 5000 пассажиров в час, хотя во всем мире трамвай экономически выгоден при таком потоке в сутки!

Это уже не говоря о дептрансе, который, как мне кажется, вообще слабо понимает, чем ему приходится заниматься… и этот момент плавно перетекает во вторую проблему – во всей нашей стране сфера транспорта крайне нечётко законодательно отрегулирована. Например, у нас просто нет ответственности в законах за транспортное обслуживание. Муниципалитет, оказывается, должен просто обеспечить конкуренцию среди перевозчиков. И все. А как кто возит кого, с пробками или без, за десять минут или за час, на вертолётах или на трамваях – наше законодательство не волнует. Только сейчас у нас начинают появляться нужные федеральные и региональные законы – о порядке конкурсного распределения маршрутов, об уставе пассажирского транспорта и прочие. Но, по сути, это пока сфера правового вакуума.

Кстати, это касается не только городских, но и областных чиновников. Например, министр транспорта Самарской области хочет расширять проспект Кирова. В принципе, благое начинание. Однако он требует от проектировщиков генплана содрать оттуда трамвай и троллейбус. Всё дело в том, что трасса получится региональная, а трамвай и троллейбус – ответственность муниципалитета. И лишняя головная боль по разделению сферы полномочий и финансирования переноса линий никому не нужна. Проще, оказывается, ликвидировать. То, что ликвидация трамвайной линии, по провозной способности эквивалентной 8 полосной автомагистрали, нивелирует всё расширение дороги, министра транспорта, естественно, не волнует, ибо он и знать об этом не знает. И так во всём.

Ну, а третьей проблемой я бы назвал собирательный свод того, что обычно и называют проблемами транспорта – износ подвижного состава, низкий уровень оплаты труда на транспорте, высокий тариф (в Волгограде, к примеру, транспорт возит людей за 6 рублей) на фоне низкой производительности труда на предприятиях транспорта, невстроенность коммерческих перевозчиков в общую систему транспорта (тут и смену класса ПС надо проводить, и переобучение персонала, и прекращение дублирования маршрутов муниципалов), отсутствие транспортного обслуживания в ночное время – в общем, всё то, что вам назовёт любой пассажир на остановке, подумав пару минут.

7. Каковы самые уязвимые места в транспортной сетке Самары? Я имею в виду, например, “пробелы” в транспортном обеспечении или, наоборот, “перебор”. Что может в ближайшем будущем (при сохранении сегодняшнего положения) неожиданно (или, наоборот, вполне ожидаемо) “выстрелить” и стать очередной горячей точкой?

Уязвимым местом является центральная часть города целиком. Это достаточно традиционно, с учётом роста автомобилизации и автопользования. Надо заметить, что автомобилизация (что-то в районе 230 авто на 1000 человек для Самары и что-то в районе 540 авто для Праги) и автопользование (сколько из этих авто ежедневно выезжает в город) – это очень разные вещи. То есть, рост автомобилизации будет продолжаться с ростом благосостояния населения. А вот рост автопользования можно и нужно сдерживать. И, в первую очередь, это относится к центральной части Самары. Сейчас там хотят снимать трамвайные линии, что само по себе является преступной глупостью, и хотят делать реверсивное движение, что является простой глупостью. Пока у нас не поймут, что центр города никогда чисто физически не сможет пропустить все автомобили, и там негде будет запарковать все эти автомобили, пока не поймут, что приоритет там должен быть за общественным транспортом – до тех пор центр будет одной сплошной головной болью. В Екатеринбурге, к примеру, дептранс борется за обособление линий трамвая от автопотока по всему городу. То есть, они идут по европейскому пути – хотите жить без пробок, садитесь на трамваи и едьте мимо них. А в Самаре есть “умники”, которые считают, что создавая приоритет автомобилю, пуская его на трамвайные пути, снимая ради него троллейбус или трамвай, они снизят напряжённость пробок. К сожалению, эти “умники” сейчас правят бал. Сейчас, когда метро начнут строить в центральной части города, транспортная ситуация в центре достигнет своего апофеоза.

Ещё одна больная точка – Куйбышевский район. Там власти зачем-то старательно изводят общественный транспорт. Сперва не поделили с РАТ условия работы ОАО “АТП-3″, потом занялись 6 и 5 троллейбусами. И это в то время, как на мостах растут пробки, и сам этот район становится оторванным от города! Туда скоро впору будет тянуть канатную дорогу, как планируют в Рождествено. Эта проблема будет только усугубляться в ближайшее время. Пока нет даже попыток её разрешения.

Кроме того, начинается застройка центральной части города, которая по старому генплану была зарезервирована под различные общественные здания. Соответственно, возрастает транспортная нагрузка на существующие линии ОТ, при этом новые не строятся. Вообще, из всего транспортного комплекса проектируется одно метро, которое, прямо скажем, в Самаре вообще не надо было строить. В результате, вместо создания скоростного трамвая на существующей трамвайной сети малыми средствами деньги спускают на метрополитен. А в это время застраиваются землеотводы, по которым можно было бы пустить дешёвый и провозной скоростной трамвай.

8. Ведомство Графского уже давно молчит по поводу новой системы оплаты проезда, которую должны ввести с 1 июля. Почему? Этот план тоже “похоронили”, отложили или просто как всегда введут без предупреждения?

С этим делом были трудности, так как вводит его областное министерство социальной защиты, а минтранс и городские управления – только смежники по этой работе. Первыми систему должны были по планам опробовать в Тольятти. Там пока что она не введена и даже не испытывалась. Вероятно, возникли какие-то технические и организационные трудности, например, надо всем пенсионерам выдать социальные карты жителя Самарской области, а это, согласитесь, не быстро и не просто. Я думаю, что систему введут, и с ней всё будет нормально.

9. Областное Министерство социальной защиты? Но ведь речь шла о введении электронной системы оплаты для всех граждан, а не только пенсионеров и инвалидов. Также речь заходила только об электронных сезонках для пенсионеров и учащихся-студентов. Означает ли это, что простые граждане не смогут (по планам Графского) экономить на поездках и им придётся оплачивать каждую поездку?

Вообще Министерство социальной защиты по функциям занимается не только пенсионерами. Социальная защита необходима всем слоям населения. Просто основой для системы проездных будет электронная карта жителя Самарской области, которую, к слову, желающие льготники уже давно могли получать в собесах. На эту карточку им будет начисляться пенсия, с неё можно будет оплачивать коммунальные платежи и многое другое. Транспортная её функция – это лишь одна из функций, заложенных авторами системы. Для остальных жителей как раз именно транспортная функция будет основной, и они свои карты будут получать не именными с фотографией владельца через собес, а просто брать в аренду в киосках, где торгуют сезонками. Для студентов, школьников и пенсионеров карточки будут работать в режиме со скидкой. Вообще, карточки могут делать разные формы скидок, например накопительный дисконт. Но как именно они будут работать в Самаре, по-моему ещё не решено окончательно.

10. Как Вы вообще оцениваете эту инициативу с электронной оплатой?

Это неплохая система, позволяющая реально экономить бюджетные средства и повышать собираемость налогов. Вообще же, конечно, система оплаты проезда должна меняться в корне. Пассажир должен оплачивать не посадку в салон ПС, а поездку от точки до точки. То есть, билет должен действовать определённое время, а не быть одноразовым на одну посадку. Но всё же электронная система много лучше, чем то, что есть сейчас. В Новосибирске она себя зарекомендовала очень хорошо.

11. Что Вы подразумеваете под “билет должен действовать определённое время”? Должен ли я использовать билет непременно в течение часа-двух или имеется в виду более длительный срок?

Билеты продаются не на посадку в салон ПС, а на некоторое время. Обычно на 1 час 20 минут (считается, что в это время можно уложить любую поездку). С билетом на время пассажир имеет право без дополнительной оплаты переходить между разными транспортными средствами. Например, купив билет в киоске, может пробить его в трамвае, проехав пару остановок пересесть в автобус без дополнительной оплаты, а закончить поездку и вовсе на метро. Так человек сможет выбирать удобный ему маршрут, при этом, естественно, никто не запретит ему ехать весь 1 час 20 минут в одном трамвае, без пересадок, или ехать только 15 минут, а дальше гулять пешком (билет при этом потратится полностью – ведь на нём пробивается время начала первой поездки). При этом обычно вводятся и длительные проездные на 1, 5, 7 суток, на месяц и квартал. Кому удобней – пользуются такими.

12. В Лас-Вегасе, например, месячный проездной билет не привязан к конкретному месяцу, а действует 30 дней с момента активации. Было бы это более удобным, чем билет на календарный месяц?

Конечно. Именно так и работает транспорт во всем мире. В билете пробивается момент покупки, или момент посадки в салон – а потом он действует указанный на нем срок. В салонах ставят часы на валидаторах, так что каждый может посмотреть, сколько ему осталось ехать по первому билету и не пора ли пробить второй. Те, кто покупают билеты не на поездку, а на сутки и более, даже на часы не смотрят – катаются в своё удовольствие. Кстати, в нашей стране такую систему пытались ввести в Нижнем Новгороде, но потом эксперимент почему-то свернули.

ЗСО: К слову сказать, не везде в мире действует свободная система. В Новом Орлеане можно, конечно, купить сезонки на 1 или 3 дня без привязки к календарю. А вот месячные сезонки, как у нас, продаются по календарным месяцам, что неудобно, если оказываешься в городе надолго, но не с начала месяца.

13. Какие автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты Вы бы “убили”, а какие ввели?

Слишком сложный вопрос, чтобы на него ответить. Тут институты голову ломают, пассажиропотоки меряют, а потом расчёты делают. Так что я воздержусь от ответа.

14. Как бы Вы отнеслись к идее ввода платы за въезд частного легкового транспорта в центр города?

Положительно. Более того, на заседании комитета по транспорту ГосДумы, на котором в числе прочих был и я, этот вопрос поднимался и обсуждался. Вероятно, в скором времени уже будет в России создана законодательная база для этого метода регулирования потока. Надо только, чтобы развитие ОТ адекватно шло, и чтобы автовладельцев пересаживали не в ГАЗели насильно, а в просторные и удобные трамваи, троллейбусы, автобусы.

МЕТРОПОЛИТЕН

15. Какими вам видятся перспективы самарского метрополитена? Правильно ли решение не соединять “Театральную” и “Вокзальную”?

А это не правильное или неправильное решение – оно вынужденное. При мэрстве Лиманского в землеотводе перегона “Театральная-Вокзальная”, был построен многоэтажный жилой дом. Теперь по СНиПам эту линию просто нельзя строить. А так, конечно, этот перегон надо было строить и, может быть, успокоиться на нём. Перспективы сейчас есть у метро. Его финансируют даже не задумываясь о том, нужно ли оно вообще в городе. Моя позиция – метро в Самаре строить было не нужно совершенно. Вообще, по современным градостроительным принципам метро в городах с населением менее 2 миллионов не нужно, хватит правильно спланированного трамвая. Возьмите Волгоград – они построили не метро, а скоростной трамвай. В центре он уходит под землю на три станции, а остальное – надземное. Вот спрашивается, если в Самаре трамвай бы с Ново-Садовой пустили на три станции под землёй до той же Театральной, разве это не было бы лучше, чем вся существующая ветка метро? По провозной способности скоростной трамвай и метро типа самарского – ровня: 30000 пассажиров в час в максимуме. Но метро это “священная корова” и в него вкладываются деньги без анализа эффективности.

ЗСО: А вот министр строительства и ЖКХ области П. Донской в своём интервью “Новостям рынка недвижимости” на этой неделе заявил об оставшихся 4 станциях первой очереди метро. Что это? Ошибка? Косвенное свидетельство сомнений властей по поводу участка “Театральная-Вокзальная”? Или некомпетентность министра, который не в курсе того, чем занимается, в том числе, и его министерство?

16. Один из сторонних (любительских) проектов развития метрополитена предполагал организацию малых колец, вытянутых с востока на запад и пересекающих существующую ветку. Я помню этот проект ещё с начала 90-х. Недавно его озвучили вновь: сделать однотуннельные кольца с движением составов по кругу, чтобы ускорить возведение метро и связать как можно больше районов ветками. Как Вы относитесь к такому проекту?

Я думаю, что метрополитен в Самаре не нужен. Сама же идея таких колец тоже не очень ясная, так как большая стоимость в метро приходится не на перегонный тоннель, а на станцию. Возведение станции для однопутки и для двухпутки будет различаться несущественно, поэтому найти во всём этом экономию сложно. К слову сказать, сооружения ГО и ЧС в стоимости метро составляют 40%. Если бы эту составляющую исключили – было бы куда больше пользы.

17. Верите ли Вы в то, что участок Ново-Садовой закроют всего на два года?

Технически за два года станцию неглубокого залегания построить можно. Так что, вопрос только в финансировании. Я думаю, что если в стране не возникнет каких-то особых потрясений, вроде очередного дефолта, то сроки возведения “Алабинской” будут выполнены. Тем более, что её планируют плотно окутать новыми торговыми центрами, которые, вероятно, возьмут на себя часть софинансирования.

18. Недавно был озвучен проект возрождения ж/д линии вдоль проспекта Карла Маркса. Потом, правда, этот проект “похоронили”. Как Вы относитесь к этой идее? В чём её слабые и сильные стороны?

Тут я только могу повторить то, что сказал в интервью газете “Время”: “Электричка в том виде, в котором она проектировалась, была весьма ущербна. Не продуманы были одноуровневые пересечения с автодорогами, совершенно хаотично размещены остановочные платформы. Но сама идея запуска по этому направлению надземного рельсового транспорта весьма перспективна сама по себе. Сейчас один из проектов третьей ветки метро планируется именно под частью автомагистрали «Центральная», причём строительство этой ветки может развернуться только к тому времени, когда сама магистраль будет готова — то есть, её придётся, по крайней мере, частично рушить ради стройки метро. Такой подход не соответствует современным градостроительным решениям, применяемым в Европе — там рельсовый транспорт предпочитают оставлять на земле, а под землю уводить только в местах крупных пересечений с автодорогами. То есть, по отношению к перспективе строить по этой же трассе метро, идея строительства наземной электрички была более разумна. И в этом смысле отказ от строительства — это потеря. С другой стороны, электричка — это транспорт с повышенной допустимой нагрузкой на ось, использование именно железнодорожного подвижного состава и железнодорожных стандартов в этом проекте оправдано не было. С этой точки зрения отказ от проекта оправдан. Пока эти решения — это просто очередная (далеко не первая) страница в истории проектирования на данном участке железной дороги”. Добавить, видимо, к этим словам мне нечего. Электричка по ж/д стандартам там, безусловно, была бы нереализуемой глупостью. А вот скоростной трамвай там был бы очень хорош.

19. В одном из блогов осенью приводилось сравнение стоимости строительства метро и скоростного трамвая. Сравнение было явно не в пользу метро. На разницу можно было бы обеспечить жильём всю очередь на улучшение жилищных условий. Трамвай или метро?

Трамвай. И это уже давно поняли на Западе. От метро в пользу трамвая отказались, например, Берн, Балтимор, Иерусалим.

ТРАМВАИ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ

20. Какова ситуация с Водолазовым? И что вообще происходит вокруг ТТУ? Есть какие-либо прямые или косвенные признаки, указывающие на то, что наземный электротранспорт ожидает крупная перетряска в плане маршрутов и того же ТТ парка на Полевой?

Водолазов пытается восстановиться по суду в должности директора ТТУ – собственно говоря, это всё, что мне о нём известно с тех пор. Все признаки ходят на уровне слухов, в верхних кругах мэрии. Но вы сами понимаете, что тут ни источников не назовешь, ни выводы какие-то не сделаешь. Да, факт в том, что девелоперы крайне заинтересованы во всех площадках, занимаемых сейчас электротранспортными депо. Снятие линии по Фрунзе, которое сейчас активно лоббируется в мэрии, нанесёт ужасный удар по всей трамвайной системе. Известно, что с будущего года хотят начать массово списывать вагоны Т3, и надеются на замену им начать покупать екатеринбургские 71-405 вагоны. Но вероятность списания Т3 при этом оказывается куда выше вероятности, что что-то будет в итоге куплено. А если так, то при нынешнем недостатке вагонов, всё закончится снижением выпуска и закрытием маршрутов.

21. Отличаются ли чем-то существенным техника, пути, организация движения трамваев в Самаре и других городах, например, там, где трамваи соседствуют с историческими памятниками?

Как я понимаю, речь о вибрациях. В Самаре пути уложены по старинной технологии, без каких-то особых изысков. Сейчас уже в нашей стране широко применяется технология укладки пути на бетонно-резиновую подушку, при которой полностью ликвидируются вибрации и шум от вагона. Такие пути уложены уже сейчас на участках линий в Уфе, Курске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Туле и, конечно, в Москве. В Самаре так пути пока не делали. Причём на пресс-конференции глава дептранса Графский заявил, что, якобы, такая укладка стоит 25 миллионов евро за метр полотна! Это конечно не так. Столько она стоит в рублях и на километр. Причём, гарантийный срок для таких путей не 6, а 20 лет. Но из такого преувеличения Графского стало ясно, что в Самаре применять такие пути просто не хотят.

22. Вроде бы линию на Фрунзе пару лет назад реконструировали с укладкой каких-то резиновых прокладок вдоль рельс. Что это было: полумера или как раз тот новый способ?

Ну, это был эксперимент, который в итоге признали неудачным. При таком способе укладки балластом пути должен быть не асфальт, а специальные бетонные плиты. Хотелось дёшево сделать, но, увы, не получилось.

23. В Новом Орлеане, где в последние десять лет стали восстанавливать трамвайные линии, уничтоженные в середине XX века в пользу автобусов, под линии вырывают неглубокую выемку, устилают её гидроизоляционным материалом, затем укладывают арматуру, приваривают к ней рельсы и заливают бетоном. Эта технология намного отличается от той, которую Вы упомянули?

Тут технологий масса существует – т.н. чешская, австрийская, болгарская. Суть их одна – надо сделать двухуровневое подвешивание рельса. Чтобы рельс был прорезинен на балласте пути, и чтобы сам балласт пути был на мягкой подушке (песчаной или резиновой). Технологически это действительно выглядит так, что копают достаточно глубокую траншею, делают гидроизоляцию, укладывают слой балласта на песчаную подушку, далее в зависимости от технологии или шпальные конструкции укладывыают, или бесшпальные, сварные. Потом укладывают резиной, и или кладут плиты, или заливают бетоном. При этом нагрузка от трамвая гасится в плите балласта, а собственные вибрации плиты гасятся песчаной подушкой. Бывает, между песком и баластом кладут ещё дополнительно резиновые маты. Но это уже совсем роскошно. Иногда верхний слой укладывают брусчаткой, тротуарной плиткой, а на выделенной полосе часто засаживают травой и цветами.

АВТОБУСЫ

24. Какой автобус нужен Самаре: газельки, которые быстро развозят по многочисленным удобным маршрутам; Ютонги, которые развозят по тем же маршрутам но большее количество; МАЗы и ЛиАЗы, которые развозят большое количество пассажиров; Скании, которые не так вместительны, но тоже развозят большое количество пассажиров или что-то ещё?

Вопрос не корректен. Замените все автобусы на “быстрые ГАЗельки” и все они будут стоять в одной сплошной пробке на веки вечные. Для транспорта есть такой показатель, как эффективность использования городской площади. Грубо говоря, это отнесение числа перевозимых пассажиров по паспорту ТС к площади его дна на дороге. Для ГАЗели этот коэффициент равен 0,9. А для ЛиАЗа – 4,1. Транспорт, где коэффициент ниже 3, – вообще не считается городским. То есть, по вместимости, безусловно, нужны автобусы большой и особо большой вместимости. Посмотрите на Европу, США, Японию – вы там аналогов “ГАЗелей” не найдёте, в перевозках только большие автобусы. Просто автобусы эти должны чётко ходить по расписанию.

Вообще, для транспорта важна не скорость, а именно соблюдение расписания. Чтобы человек выходя из дома точно знал, что его будет на остановке ждать автобус, на котором он точно успеет на работу вовремя. И это не иллюзорный идеал, это то, как работает транспорт в Европе. Там люди в трамваях конкретного маршрута в конкретное время свидания назначают…

А что касается марки ПС, то лично мне из всех автобусов, что сейчас ходят по дорогам нашей страны, больше всего нравятся МАЗы. Они качественны, надёжны, спроектированы для людей. Недаром Минский автозавод их поставляет и в европейские страны. С другой стороны, и современные низкопольные ЛиАЗы тоже неплохие. Скании мне не нравятся из-за дурацких колёсных арок, съедающих место в салоне. А в целом, нужен низкопольный автобус большой вместимости с экологическим стандартом не ниже евро-3.

АВИАЦИЯ

25. Какимы бы Вы видели перспективы самарских аэродромов “Безымянка”, “Смышляевка” и “Кряж”? Территорию последнего предполагается застроить на бесконкурсной основе (то есть отдать землю без аукционов), а на месте “Безымянки” устроить грузовой аэропорт.

В области существует программа развития малой авиации. И презентация этой программы на МАКС-2007 – это последнее, что сделал бывший губернатор Титов. Задумывалось сделать Самарскую область центром малой авиации России, тем более, что промышленный потенциал для этого был. Как выпускник аэрокоса, Титов понимал и продвигал эту перспективную идею. Сейчас о ней слышно всё меньше и меньше. Если бы программа начала работать в полную силу, и развитие малой авиации начало бы набирать в стране адекватные темпы, то эти аэродромы были бы очень полезны и востребованы. Но пока что “Смышляевки” хватает, а перспективы очень туманны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

26. Если бы Вас назначили главой департамента транспорта, каковы были бы Ваши, скажем, первые пять (десять) решений?

Для начала, разыскал бы Водолазова и слёзно попросил вернуться на должность директора ТТУ. А в общем, конечно, по решениям сказать сложно. Но направления были бы такими:
1) Создание приоритета для трамвайного движения; вероятно, выделение трамвайно-пешеходных зон в центре города. Обособление трамвайного пути на всех участках, где это возможно технически.
2) Создание системы платных парковок, создание системы перехватывающих парковок в узловых точках города. Развитие системы автоэвакуации.
3) Создание отдела организации дорожного движения на базе муниципалитета. Ревизия всех дорожных знаков и разметки в городе, поиск путей оптимизации работы светофоров.
4) Перевод 100% коммерческих перевозчиков в работу по муниципальному заказу. Исключение дублирования маршрутов, смена типа ПС в соответствии с пассажиропотоком.
5) Изменение системы оплаты проезда на “почасовую”. Создание системы финансовых поощрений делающих выгодными покупку проездных билетов (сезонок). Введение проездных на день, неделю, месяц, три месяца.
6) Поиск путей для обновления ПС, в том числе, через акционирование или создание СП.