В Самаре два дня активно цитируется Графский с его Программой развития городского транспорта до 2015 года, представленной на рассмотрение Городской Думы. Подробнее о документе и его основных положениях можно почитать на СамараБизнесКонсалтинге, 63.ru и Самара24.ру. Остановлюсь на этих положениях и я со своим скептическим взглядом.
Начну с того, что безо всяких программ городской общественный транспорт Самары находится в непрофессиональных руках людей без соответствующего опыта и понимания. Понимание требуется элементарное, но на всех уровнях власти – общественный транспорт в таком крупном городе как Самара должен иметь приоритет в прямом и переносном смыслах. Все виды наземного ОТ не могут быть урезаны в той или иной степени, но должны быть толково и системно оптимизированы. Да, я не боюсь этого слова, хотя критиковал и буду критиковать ведомство Графского за их версию оптимизации. Что касается метрополитена, то существующая ветка должна уже быть достроена, а вот со второй и третьей необходимо сто раз подумать, прежде чем построить заделы по ненужным маршрутам, зарыв в землю миллиарды.
Что это за приоритет? Стоит остановиться подробнее. Приоритет может пониматься в прямом смысле – выделенные полосы (это тоже упоминается в Программе), другие виды предоставления приоритета на дороге. Только на узких самарских дорогах создание выделенных полос представляется мне утопичным. Приоритет и выделенность здесь можно создать за счёт мер ограничения доступа частного автотранспорта в центральную часть города (от той же Полевой до Самарки). Для этого необходимы парковки на въезде в центр (желательно многоуровневые паркинги), видеонаблюдение, введение платы за въезд в центр, либо чередование чётных/нечётных номеров по соответствующим числам. Только при таких жёстких мерах (возможно, с введением одностороннего автомобильного движения) можно добиться простора для ОТ и увеличения скорости его движения.
Приоритет должен быть и в том смысле, что необходимо всячески поддерживать и развивать крупный наземный ОТ – автобусы большой вместительности, троллейбусы и трамваи. Электротранспорт обладает ещё и экологичностью, что в условиях крупного города приобретает дополнительную значимость. Что касается, автобусов, то они должны быть именно большой вместительности. Полумеры в виде маленьких автобусиков не снимут напряжённости на остановках, а в плане экологического вреда и загруженности дорог переплюнут газельки.
Я ещё раз предлагаю изучить опыть создания системы ОТ в бразильской Куритибе. Этот опыт изучается во всём мире. Там смогли разработать комплексную систему с выделением полос, созданием остановочных пунктов (и оплатой на остановках, а не в салоне), дифференциацией маршрутов (и соответствующим распределением обычных, сдвоенных и строенных автобусов). Почему же в Самаре нельзя один раз сесть, но выдать результат, который был бы полезнее всех графских программ?
И не надо утопий! Метрополитен в Самаре – сомнителен. Он вроде бы и нужен в большом городе, а вроде бы и избыточен в таком небольшом городе, как Самара. Хорошо, пускай он будет, раз уж есть. Но хватит ошибок первой очереди. Конечно, ошибки объективны и продиктованы были тогдашними пассажиропотоками и требованиями. Хотя и тогда можно было додуматься создать станцию на площади Кирова, а ветку провести не по пятиэтажной Гагарина, а по многоэтажному Московскому шоссе пямиком на железнодорожный вокзал. Связать центр можно было бы наземным транспортом от границы центра, до которой бы доходило метро. И всё же, раз уж времена тяжёлые, необходимо признать, что строительство метро за пределами МКАД – слишком дорогое и медленное мероприятие.
Не надо утопий и с монорельсовой дорогой. В Москве построили участок с более высокими ценами на проезд, чем в метро. Там уже решили остановиться на достигнутом. Монорельсовая дорога вряд ли будет намного дешевле метро. Вряд ли монорельс сэкономит пространство – опоры ведь будут на земле. Тогда уж дешевле построить новые линии трамвая.
Конкуренция и допуск частников хороши, но при условии того, что эти частники будут возить на больших автобусах/трамваях/троллейбусах и по городским тарифам. Иначе, получатся те же маршрутки. «Транслайн» с 41-м маршрутом – хороший пример того, как можно и нужно допускать частников. Но проблема в том, что многие шаги графской администрации способны уже с сентября-января пересадить значительную часть пассажиров с городского ОТ на газельки.
Речь идёт, конечно же, о новой системе оплаты проезда. Я не против электронного проездного как такового. Я категорически против того, как эта система реализуется в Самаре. Во-первых, у нас решили отменить безлимитные сезонки. Это существенно ухудшает положение не самого богатого населения страны и может «пересадить» добрую половину этого населения на газельки. Действительно, при совершении пересадочных поездок по маршрутам, которые не совсем удобны, выгоднее станет пользоваться более удобными по маршрутам и более выгодными (из-за отсутствия пересадок) маршрутками.
Во-вторых, предлагается дифференцировать стоимость поездки для владельцев электронных проездных и остальных граждан. Такими недобросовестными методами нас хотят заставить приобрести электронные карты. А ещё такие меры приведут к дискриминации граждан единой страны по месту проживания – гости города вынуждены будут платить больше за разовые билеты.
На первом этапе реализации программы планируется также «проведение мероприятий по повышению пропускной способности остановок«. Мне не совсем понятно, что за мероприятия такие. Повысить пропускную способность остановок можно лишь, нещадно штрафуя за незаконные парковки и убрав с дорог газельки.
Поминаются и небезызвестные автобусы Scania. Только, естественно, умалчивается о том, что эти автобусы закуплены у фирмы, которая не имеет технической базы в Самаре. Да и сами эти автобусы далеко не самый лучший и экономически оправданный выбор. А с точки зрения комфорта в них хороши только мягкие сидения. Двухдверность (фактически однодверность) большинства «Сканий» с неудобными выпуклыми стойками дверей и сиденьями вместо стоячей площадки в середине салона делают их крайне неудобными для перегруженной Самары. Надо ведь понимать, что наш ОТ перевозит пока десятки, а не единицы пассажиров.
А ещё можно заметить то, что, по словам Графского, изношенность трамвайно-троллейбусного парка составляет 95%. Что-то слишком высокая цифра. Не спроста это. Сдаётся мне, что Графский хочет заставить нас думать, что трамваи/троллейбусы все подлежат списыванию, а новые слишком дорогие. Частники, якобы, на рынок электротранспорта не пойдут, в отличие от автобусного. При таком раскладе Графский и протолкнёт окончательную гибель трамваев/троллейбусов. Тогда можно будет вовсю пустить подконтрольных авточастников, а также неплохо нажиться на продаже площадей электродепо. При этом, заметьте, что себестоимость поездки в трамвае (ссылка) составляет сейчас 9 рублей, то есть меньше стоимости проезда, то есть с каждой оплаченной поездки на трамвае уже сейчас город получает 1 рубль прибыли. А по количеству шишек, которые сыпятся на трамваи, этот вид транспорта уступает только троллейбусам.
Но поживиться, видимо, предполагается и за счёт других источников. О других источниках говориться открыто. Но вот один из них не называется. А я уж писал о нём. Это разница в увеличении прибыли от введения электронного проездного в городах с безлимитом и в Самаре с лимитом. Графский заявляет о тех же процентах увеличения прибыли, что и в Челябинске, например. Но ведь понятно, что в условиях отмены безлимита реальная выручка должна быть вдвое выше. Куда пойдёт разница в процентах? Куда всё обычно у нас уходит.
Итак, Программа есть. Но вопросов меньше не стало.