Записки самарского обывателя

Завтра в Самаре будут проводить очередной эксперимент над народом и общественным транспортом. В связи с тем, что строительство станции «Алабинская» решено ускорить (странно, выборов, вроде, не намечается), вскоре будет перекрыт участок Ново-Садовой вплоть до Невской, что вынудит транспорт встать в пробке на углу проспекта Ленина и Полевой. ГИБДД и городские власти решили закольцевать трамвайные маршруты: по одним сведениям, трамваи будут спускаться по Полевой, следовать в центр по Галактионовской, а из центра по Арцыбушевской; по другим сведениям, в центр трамваи пойдут по Арцыбушевской, а обратно по Галактионовской. Правда, Антон Буслов в своём обращении немного перегнул палку, заявив, что под раздачу попадут и такие маршруты, как 3, 15 и 18. Вообще-то эти маршруты по Галактионовской и не проходили, так что их вполне возможно оставить на Арцыбушевской. Предлагается завтра устроить день массовых протестов граждан в адрес дептранса и других организаций.

Совершенно оправданы опасения или даже убеждённость в том, что данный шаг ничуть не поспособствует рассасыванию пробок, так как никто не говорит почему-то о закольцовывании маршрутов частных перевозчиков (газелек). А ведь именно газельки в значительной степени загружают дороги. И уж точно пробки создаются не общественным, а личным транспортом.

Почему никто в ГИБДД не предлагает отменить все парковки на обочинах во всём историческом центре (да и не только там), кроме остановок для высадки-посадки пассажиров? Ведь именно ряды припаркованных машин занимают чуть ли не целую полосу движения. И город даже ни копейки не получает за парковку.

Почему никто не ограничивает въезд частного автотранспорта в узкий центр? В Лондоне это сделали. Хочешь въехать, плати. Платят или ездят на общественном транспорте. И общественный транспорт поддерживается, и городская казна пополняется.

Почему никто не закольцовывает потоки частного автотранспорта, в каждой единице которого следует один-два человека по сравнению с десятками людей, едущих в каждой единице общественного транспорта? Ведь провозная способность одной единицы общественного транспорта многократно превышает провозную способность единицы частного автотранспорта, а экологический вред может быть меньше или вообще нулевым (в случае с электротранспортом).

Но все действия наших городских головок глав способствуют только одному – умерщвлению общественного транспорта, продвижению частных перевозчиков, ликвидации наземного электротранспорта, захвату территорий электродепо, получению теневых доходов от внедрения антинародной системы электронного проездного по принципу «нет сезонкам».

В «Курумоче» происшествие. Чартерный рейс (самолёт Ту-154 принадлежит авиакомпании «Авиалинии Дагестана») не смог вылететь в Турцию. При нахождении на рулёжной дорожке загорелся двигатель. Пассажиров эвакуировали и расселили по гостиницам. Но через какое-то время им сообщили, что самолёт отремонтирован и готов к вылету. Пассажиры снова занимают свои места в том же самолёте… и двигатель снова загорается. Пассажиров даже не сразу эвакуировали. Только при запахе волнения на борту их всё таки высадили. Но пассажиры решили в ответ заблокировать международный транзитный терминал. Только переговоры помогли несколько разрядить обстановку. Возвращаться повторно в гостиницы пассажиры отказались и смогли вылететь на отдых только к вечеру (первое происшествие произошло ночью) на резервном (насколько я понял) самолёте. Отчёты о происшествии здесь и здесь.

Что меня удивляет, так это то, как пассажиры вообще согласились повторно сесть в тот самый самолёт, двигатель которого загорелся у них на глазах. Это какие-то камикадзе, а не туристы. Надо было их всё-таки с горящим двигателем запустить.

Ещё меня удивляет тот факт, что авиакомпания решила повторно выпустить самолёт, двигатель которого некоторое время назад горел. И как повторный вылет допустили службы безопасности аэропорта (или кто там у них отвеает за такие случаи)? Да с этим самолётом необходимо было на специальной стоянке проводить целое расследование, а не выпускать чуть погодя снова.

Конечно, пассажиры говорят о том, что их там не поили и не кормили, а воду они вынуждены были покупать по мировым ценам. Конечно, представитель авиакомпании заявляет, что пассажиров поили и кормили. Но во всей истории меня удивляет и возмущает именно то, о чём я написал выше: как горевший только что самолёт выпускается в повторный рейс, и как пассажиры вообще согласились повторно сесть в этот самолёт. А ещё интересно, ответят ли «Авиалинии Дагестана» и руководство аэропорта «Курумоч» за подобные действия?

Сегодня в Доме архитектора состоялась пресс-конференция общественного движения в защиту здания бывшей Фабрики-кухни бывшего завода имени Масленникова. В пресс-конференции участвовали (на фото слева направо): Андей Гозак – архитектор, автор книг о мировом модернизме, автор библиотеки им. Ленина в Самаре (Москва), Клементина Сесил – культуровед, журналист, основатель «MAPS» (Москва), Маркус Бинни – архитектор, искусствовед, председатель «Save Europe’s Heritage» (Лондон) и Виталий Стадников – доцент, кандидат архитектуры, член движения «Фабрика-кухня» (Самара). Выступил также Ваган Каркарьян – заслуженный архитектор России, член-корр. РААСН, профессор (Самара).

Британским коллегам были показаны различные кварталы Самары. Особое восхищение вызвали самарская набережная, частный сектор на Безымянке (который маркус Бинни называл «городом-садом») и район элеватора/мукомольного завода/завода клапанов на стрелке Самары. Г-н Бинни неоднократно подчеркнул, что у Самары есть прекрансые исходные данные для восстановления зданий различных исторических эпох и архитектурных стилей с тем, чтобы вдохнуть новую жизнь в старинные кварталы и привлечь туристов. И всё же, при всём благе туризма с той же финансовой стороны, исторические здания должны не просто реставрироваться, но и приспосабливаться под современные требования комфорта и под современные нужды. В европейских странах накоплен огромный опыт реставрации исторических кварталов и зданий. При этом, такие здания прекрасно используются жителями и гостями – жильё, кафе и рестораны, гостиницы, магазинчики, офисы. Ветхое жильё перестаёт быть ветхим и работает снова на благо людей.

Г-н Гозак высказал опасения, что новая программа по сносу ветхого жилья нанесёт ещё больший вред, чем точечная застройка, так как в условиях тотального сноса будут безвозвратно утеряны целые кварталы исконной застройки. А во всём мире ценятся не подделки и новоделки, а оригиналы, которые ещё можно спасти и восстановить.

Виталий Стадников ещё раз подчеркнул, что интерес именно к Фабрике-кухне вызван тем, что тем же туристам и иностранцам в России и Самаре интересна архитектура конструктивизма и модернизма, советская архитектура 20-40-х годов. Это уникальные образцы, ради которых туристы готовы приезжать. Конечно, Самара славится модерном и деревянной архитектурой, но это не уникально, это есть и во многих других местах.

Г-н Бинни добавил, что необходимо действовать немедленно, пока ещё не всё потеряно. Нужно взяться хотя бы за 3-5 зданий, расположенных рядом, реконструировать их и показать, что старинная архитектура прекрасна и восстановима. Нужно помочь жителям старых домов восстановить их жильё, внедрить современные удобства. Тогда это будут прекрасные дома. А ещё есть потенциал и в старых заводских постройках, в которых также можно устроить современное жильё и офисы. Кстати, я писал как раз об этом ещё зимой.

К концу зимы предполагается издание отчёта с подробным описанием памятников архитектуры Самары, находящихся под угрозой. Этот отчёт, конечно, не заменит полноценного реестра, который за последние годы сильно «похудел» и по-прежнему не совсем доступен общественности. Но отчёт позволит вести более предметный разговор с властями в отношении как сохранения и реконструкции, так и в отношении практических рекомендаций по дальнейшей судьбе памятников архитектуры Самары. По крайней мере, подобный отчёт о Москве сыграл свою положительную роль в привлечении общественности к проблемам сохранения архитектурного наследия.

А ещё меня попросили переводить, так что моя небритая физиономия должна засветиться сегодня в местных новостях.

Вот г-н Графский, когда говорит о введении новой системы оплаты проезда в общественном транспорте («каждая поездка оплачивается»), подчёркивает, что прибыль (выручка, собираемость средств) увеличится на 15-20% по опыту других городов, где действует электронный проездной.

Но ведь в тех же Челябинске и Новосибирске существуют безлимитные варианты электронной карты. Я полагаю, что хотя бы какая-то часть пассажиров ими пользуется. К тому же, там безлимитные студенческие и школьные электронные карты, а не скидочные, как планируется у нас.

Итак, у них значительная часть населения (сопоставимого) не платит за каждую поездку. У нас всё население обязано будет платить за каждую поездку, либо делать это всего лишь с некоторой скидкой. А выручка и там и тут «увеличена на 15-20%.

Где тут экономисты и прокуроры? Получается, что при большей платёжной базе (я не экономист и использую свои бытовые термины) мы собираемся собрать те же деньги, что в других местах собирают при гораздо меньшей платёжной базе. Если вы полагаете, что это так и есть, то я начинаю прозревать по поводу того, каким ещё способом г-да графские собираются обогатиться за счёт самарцев. Официально выручка увеличится на 15-20%, а неофициально при самарской системе она должна быть гораздо больше.