Авиасуббота-37
Российская авиация
Главная новость недели – давно ожидавшаяся отставка Валерия Окулова с поста генерального директора “Аэрофлота” и замена его на Виталия Савельева (“Ведомости”, gazeta.ru, “Ведомости”, avia.ru). Окулов согласился перейти в Минтранс на должность замминистра (“Аэрофлот”, “Коммерсантъ”). Эксперты дружно указывают на руку Чемезова и предсказывают нелёгкие времена для “Аэрофлота”.
Итак, “Аэрофлот” покинул авиатор, который руководил компанией с 1997 года. При нём “Аэрофлот” в значительной степени превратился из советской компании в крупного перевозчика международного уровня. При нём “Аэрофлот” стал первой (и до сих пор единственной) российской компанией, принятой в международный альянс. При нём, компания прошла полный ребрендинг, но сохранила дорогой миллионам значок прежнего “Аэрофлота”.
Теперь же компанией будет заправлять человек, который не имеет никакого профессионального отношения к авиации. Зато он имеет отношение к московским и чемезовским структурам, а, соответственно, в его интересах работать не на укрепление позиций “Аэрофлота”, а, как минимум, на топтание на месте. И пускай у него есть опыт какой-то там антикризисной работы. Но, перефразируя известную поговорку, гендиректоров в кризис не меняют.
А ведь кризис в отрасли в самом разгаре. Оценки убытков, которые компании понесут в 2009 году, продолжают меняться в сторону увеличения (“Взгляд”, gazeta.ru). Только американские перевозчики, в целом, могут рассчитывать на прибыль, но она будет маленькой.
Самарская авиация
Похоже, маршруты “Самары” потихоньку разбираются. “Атлант-Союз” приходит и берёт маршрут Самара-Душанбе.
А в “Курумоче” “введён в эксплуатацию прибор, распознающий пожаро- и взрывоопасные жидкости”. Так пафосно сообщается о компактном приборе. А по заголовку можно подумать о чём-то большом и массивном.
Ещё “Курумоч” попал в ленты новостей вместе с саратовским аэропортом в качестве предполагаемого кандидата на создание базы для будущей “Росавиа”. Саратовский аэропорт сейчас объединён с “Саравиа”, которая должна войти в “Росавиа”. Но “Курумоч” ведь независим от “Самары”, чтобы автоматически переходить под контроль чемезовских. Тем не менее, “Ведомости” зачем-то написали следующее:
А генеральный директор «Курумоча» Леонид Шварц не знает о том, что его аэропорт будет передан госкорпорации.
То есть, кто-то где-то почему-то подозревает, что у госкорпорации могут быть претензии не только на имущество “Самары”, но и на аэропорт. С чего бы это? Неужели “Ростехнологии”, не создав ещё толком авиакомпанию, замахнулись на несколько аэропортов?
Авиация за рубежом
В борьбу за Czech Airlines включились четыре компании – Air France-KLM, Аэрофлот и ещё две компании. Аэрофлот представлен некоей дочерней компанией Darofan, зарегистрированной в Чехии. Это сделано, вероятно, потому, что компании стран-не членов ЕС не могут контролировать европейские компании. В первом раунде чешское правительство оценит претендентов на национального перевозчика. Предложения компаний не носят обязывающего характера. Окончательное решение ожидается к концу сентября. В чём выгода нашей компании в приобретении европейского перевозчика? Традиционно упоминаются такие плюсы, как флот и маршрутная сеть с возможностью организации перевозок через европейский аэропорт и подключения к программе “открытое небо”.
Венесуэльский же президент вряд ли позволит кому-то из иностранцев участвовать в авиационной отрасли. Правительство Чавеса планирует взять под свой контроль частную авиакомпанию Aeropostal. Компания уже захвачена государственными структурами после того, как у одного из её владельцев “обнаружили” 400 килограммов кокаина. Как удобно: если суд вынесет обвинительный приговор, правительство просто конфискует авиакомпанию, вместо того, чтобы покупать её. Под контроль центрального правительства собираются передать и аэропорты. Причина проста: сейчас их контролируют местные власти, не все из которых поддерживают Чавеса. Естественно, что всё это подаётся под знакомым нам соусом “объединения страны”.
В ситуации нестабильности цен на авиабилеты многие задаются вопросом, когда же стоит брать билеты, нужно ли ещё ждать, что делать, если завтра цена упадёт. The New York Times пишет о том, что если вы купили билет, дающий право на обмен или возврат, по одной цене, а затем стоимость аналогичного билета упала, можно обменять купленный билет на более дешёвый. Правда, следует помнить, что за обмен компании, как правило, берут штраф. Так что, если разница в стоимости билета меньше стоимости штрафа, игра не стоит свеч. Тем не менее, стоит отслеживать цены на ваш билет и после бронирования и оплаты. Вдруг его стоимость существенно снизится? Тогда надо не мешкая обратиться в авиакомпанию. Отслеживать цены помогут специальные сайты.
О выгодах участия в программах лояльности авиакомпаний пишет Рик Сини. Статистика показывает, что даже из зарегистрировавшихся в подобных программах до 70% неактивны, половина не указывает номер своей карточки при бронировании. А значительное количество пассажиров до сих пор не знают о подобных программах или пок аким-то причинам не регистрируются в них.
Но не всё всегда безоблачно и с программами лояльности. Не секрет, что при бронировании премиального (бесплатного) билета с пассажира не только снимут необходимое количество из накопленных миль, но и возьмут все налоги и сборы (то есть, бесплатным оказывается лишь “голый” тариф). Есть и другие ограничения у различных компаний. Некоторым пассажирам это кажется слишком. Один из клиентов Continental Airlines подал в суд за то, что компания выдала премиальный билет только за большее количество миль и с уплатой сборов. Перспективы у дела достаточно туманны, ведь компании предупреждают об ограниченности предложений премиальных мест и о необходимости оплатить сборы.
А авиакомпании, тем временем, идут в ногу с кризисом. Сейчас, когда продажи билетов в салоны бизнес-класса падают, компании увеличивают акцент на премиальном экономе. Недавно Air France объявила о внедрении подобного класса обслуживания. От эконома он отличается чуть большим пространством для пассажира, полётным набором, приоритетной регистрацией в аэропорту. Питание, однако, не отличается от эконом-класса. Тем не менее, такие места позволяют компаниям извлекать больше прибыли, чем за места в экономе, и сохранять бизнес-путешественников. Бретт Снайдер считает, что основной упор сделан на том, чтобы подтолкнуть больше людей выбирать премиальный эконом вместо обычного эконома. Ведь новые места создаются на за счёт уменьшения количества мест в салонах бизнес- и первого классов, а за счёт уменьшения мест в салоне экономического класса. Эта политика, впрочем, может показаться чреватой. Ведь в условиях кризиса спрос на дешёвые места больше.
И всё же авиакомпании не перестают делать ставку на обеспеченных пассажиров, расширяя спектр услуг и открывая всё новые залы для путешествующих бизнес- и первым классом.
Самолёты
От Ту-134 отказываются теперь и в “России”. Вместо “свистка” будет летать Ан-148.
А ОАК решила снять с производства Ту-204СМ после 2020 года и перейти на производство МС-21. Последний начнут строить в 2016, если планы не будут скорректированы.
