Записки Самарского обывателя

Перемещено: http://samaralife.com/josh-groban-awake-live/

В заглавии не ошибка. Точнее, по нормам русского языка правильно писать “снегопад”. Но именно “снегопаты” происходят в сильной и просвещённой Самаре.

Итак, у нас со вчерашнего дня снегопадец, который грозит превратиться в снегопат. Вчера ещё робкий, сегодня он уверенно засыпает город, который наконец-то начинает выглядеть как и положено зимой.

Только вот у меня вопрос, как у человека, сидящего по причине выходного дома, – а чистят ли улицы? Или снегопад на самом деле превращается в снегопат?

Вы можете присылать свои фотографии сегодняшнего состояния дорог (или фактов чистки) по почте (samaralifewp собака yandex точка ru) или кидать в комментариях (не уверен, правда, как это делается технически). Или пишите словами, что наблюдается на самарских улицах.

UPDATE 1 (13:50):

Мама выполнила роль разведчицы. Улица Гагарина вообще не чистится. Автобус от Клинической больницы до площади Кирова шёл час. Снег продолжает падать. На всякий случай просмотрел фотографии знаменитого январского снегопада, чтобы обдумать ракурсы для фотосъёмки декабрьского.

В Ульяновске, как сообщают “Ведомости”, откроется совместное российско-китайское производство малых городских автобусов BAW Street.

BAW Street вместимостью 22 пассажира будет стоить до 1 млн руб., говорится в презентации. Шасси и двигатели будут поставлять из Китая, остальные комплектующие (около 600 позиций) — от российских производителей. Аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов сомневается, что СП сможет продавать по 2000 BAW в год: китайские автобусы уступают отечественным в качестве, при этом российский «ПАЗ» стоит 768 000 руб.

Обратите внимание на мнение о худшем качестве. Так зачем же городить огород и начинать производство низкокачественной продукции? А как же российские автобусы? Где белорусские партнёры? Почему речи о необходимости возрождения и поддержки отечественного производителя неизменно заканчиваются совместным российско-китайским производством или прямыми закупками. Можно подумать, у нас совсем разучились делать шасси или двигатели.

Продукция автобусного завода “Волжанин” (Волгоградская область):

“Волжанин-32901” – пригородный автобус малого класса. Полагаю, что из пригородного варианта его можно легко переделать под городской (заменить сиденья на более жёсткие).

Кстати, у “Волжанина” есть низкопольные городские автобусы большой вместимости с кузовом из алюминиевого сплава. А ведь именно алюминиевый кузов был главным условием при покупке автобусов “Scania”, которые оказались далеко не полностью низкопольными и вообще не удобными.

Продукция ОАО “Павловский автобус” (Нижегородская область):

Например, “ПАЗ-32051” (остальные модели имеют лишь одну входную дверь и один аварийный выход).

Или автобус среднего класса “ПАЗ-4230”, хотя это уже будет нечто подобное маленьким “МАЗ”ам, которые мучают пассажиров на 41-м маршруте.

Но сдаётся мне, в скором времени самарские власти могут начать спихивать газелистов на новых китайцев. И закончится всё как с “Ютонгами”. Сначала городские грозились выделением сотен миллионов на “Ютонги”. Потом “Ютонги” забегали по частным маршрутам. Затем они вовсе исчезли после ругательств водителей и пассажиров. Судьба сотен миллионов осталась не до конца выясненной.

На этот раз вся надежда на то, что выборы не дадут городским возможности наладить очередные мосты российско-китайского автобусного сотрудничества.

Все фото взяты с сайтов производителей.

В самарском ЖЖ-сообществе кто-то спросил, почему Самару не украшают, хотя в том же Оренбурге бизнесу настоятельно рекомендуют заняться праздничным оформлением витрин. Комментирующие запись разбились на две группы. Одни считают, что никого ни к чему принуждать не надо, а деньги вообще лучше направить на подачку надбавку пенсионерам. Другие выступают за необходимость украшения, чтобы создать праздничную атмосферу и не скатиться до уровня заброшенной деревни.

А как надо поступать на самом деле? Надо ли “настоятельно рекомендовать” или пустить всё на самотёк? Стоит ли ждать, когда какие-нибудь очень далёкие будущие поколения осознают и сами будут проявлять инициативу? Тратить ли бюджетные средства на лампочки ради пары недель всероссийского запоя праздника или потратить их на обычные лампы и урны?

Я полагаю, что должен быть некий компромиссный вариант. Безусловно, заставлять никого не надо (Дима, я не окончательно потерян для либерализма). Коммерческие организации и магазины должны сами осознать, что вся эта мишура и гирлянды способны привлечь внимание потенциальных клиентов, а, значит, можно один раз раскошелиться на дождь и шары, чтобы потом каждый год получать рост продаж к праздникам, заодно создавая соответствующее настроение у своих же работников.

Что до остальных пространств, то ограничиваться надувными Дедом Морозом и Снегурочкой (что же делать, если снега с морозом Самаре на Новый год стало категорически не хватать) с ёлкой на главной площади миллионного города, ну и парой-тройкой ёлок ещё где-то не стоит. Конечно, средств всегда не хватает, и есть более острые нужды, помимо ёлок и горок. Но ведь ни один другой праздник в году не вызывает столько искренних радостных эмоций и здорового веселья, как Новый год. День Победы тоже радостный праздник, но со слезами на глазах. Мужской и женский дни проходят в суматохе обязательных офисных подарков. Первомай проводится попой кверху на полях и в огородах. День независимости ассоциируется с пивными фестивалями, а День народного единства стал Днём русского националиста.

И только Новый год остаётся аполитичным, детским, сказочным и задорным. Нам этого не хватает. Соответственно, вклады в здоровое праздничное настроение являются вкладами в позитивное эмоциональное настроении горожан. Возможно, хоть несколько вандалов хотя бы временно забыли бы о своих выходках, порази их воображение особенная праздничная иллюминация или крутая ледяная горка. Помню, в советские годы на очень высокую ледяную горку на площади Куйбышева выстраивалась очередь. А хотелось ещё успеть на добрую (а не официально-помпезно-автостояночную нынешнюю) Комсомольскую площадь с её ёлкой и горками. Правда, и общественный транспорт позволял спокойно рвануть вечером под Новый год туда и сюда, а потом ещё вернуться вовремя домой к столу и телекурантам.

Я отвлёкся. Об украшениях. Безусловно, украшения перед Новым годом должны быть. И должны быть не только на двух-трёх главных площадях и паре главных улиц под окнами администраций. Когда в прошлом или позапрошлом году на Гагарина установили на столбах простенькую иллюминацию (сине-зелёные “брызги” салюта), а на Победе та же иллюминация была другой гаммы, это разом преобразило улицы. Вот и в этом году те же огни уже радуют глаз.

А как бы поднималось настроение от специально оформленных витрин с различными новогодними и рождественскими сценами, подарками и мишурой, с иллюминацией по фасаду. Ведь люди бы чаще останавливались, чаще заходили бы внутрь, было бы больше радости и больше покупок. Но у нас могут либо “настоятельно рекомендовать”, либо опуститься до уровня заброшенной деревни. А за всякими там украшательствами пожалуйте в поиск по картинкам или в заморские государства. Там как-то могут совмещать прибавки пенсионерам, нормальный общественный транспорт и праздничное убранство.

Все фото кликабельны. По щелчку мышью вы попадёте на сайты с оригиналами в полном размере.

В культурном центре “Арт-Пропаганда” “Комитет спасения старой Самары” дважды в месяц проводит публичные лекции.

Сегодня лекцию согласился прочитать Армен Арутюнов, известный в блогосфере как golema. Лекция была посвящена творчеству Дмитрия Вернера, который был автором таких известных самарских зданий как здание бывшего Общественного собрания (ныне музей ПУрВО), особняк Матвеева, Новотроицкий торговый корпус (бывший магазин “Детский мир”), дом Егорова-Андреева. Работы Д. А. Вернера часто встречались во время подготовки серии материалов про фасадную плитку Самары. Особое внимание в сегодняшней лекции было уделено церкви Преподобного Сергия Радонежского в Чапаевске. Армен поразил собравшихся и энциклопедичностью своих знаний, и богатым фотоматериалом, иллюстрировавшим доклад. Как сказала, Людмила Кузьмина, перед слушателями выступал “истинный горожанин”.

Лекции продолжатся в январе (10 и 24). Вход свободный. Начало в 12 часов.

Не успела закончиться лекция, как на другой стороне улицы Куйбышева были замечены активные работы по уродованию традиционной застройки. На крыше здания надстроено уже два этажа. Интересны два момента. Во-первых, получены ли необходимые документы и согласования, и кем они выданы. Во-вторых, как подобный надстрой повлияет на безопасность. Господам инспекторам есть, что инспектировать. Ведь кроме пожаров у нас случаются обрушения.

Чуть дальше, уже по улице Фрунзе обнаружилась вообще табличка, подтверждающая статус Самары как блокадного города – города в блокаде безответственности, безразличия и безысходности.

И всё чаще мне стали говорить, что у Самары не только скоро не останется прошлого, но нет и будущего. Не хочется даже думать о том, что это означает. Всё же хочется хотя бы в мечтах видеть историко-культурные памятники отреставрированными, скамейки невыломанными, стены нерасписанными. Хочется, чтобы истинных горожан было много больше.

Отголоски пермской трагедии и последующего чиновничьего мракобесия в двух сегодняшних ссылках.

Крайние и непричастные

…зададимся вопросом: а что, в стране, помимо ночных клубов, во всех других общественных местах и заведениях с противопожарной безопасностью все уже в порядке? Во всех школах, больницах, домах престарелых и пр. уже повсеместно установлены системы автономного пожаротушения, сняты решетки с окон первых этажей (кстати, решетки предписывает ставить МВД, а запрещает МЧС, какой запрет надо соблюдать в этом случае и почем?), а также установлены стрелки-указатели запасного выхода, питающиеся от аккумуляторов? Если же этого нет, то почему на фоне этих закрываемых по суду объектов не пиарятся власти и местные пожарные инспектора?

Но лучшая публикация в этом духе появилась в газете “Взгляд”:

Тушители свобод

Главное последствие любой трагедии у нас – то, что она в конечном итоге приводит к сокращению свобод.

В-третьих, непонятен на самом деле критерий: почему проверяют именно и только ночные клубы? <…> Таким образом, главным критерием проверок является не месторасположение, не вместительность, не ветхость строений – а именно характер заведений: развлекательный. Это, как мне кажется, и выдает подлинную причину всеобщего рвения.

В самом деле, правила пожарной безопасности у нас не соблюдаются сплошь и рядом. Однако под раздачу попадают только те объекты, на которые указано свыше. Такое ощущение, что а) только в этих ночных клубах всё плохо, б) до пермского события всё в тех же ночных клубах было хорошо, а тут резко все нарушения вскрылись как гром среди ясного неба.

Кстати, интересная статья о свободах в Чехии.

От мракобесия чиновничьего к мракобесию околонаучному:

От просвещения к мракобесию

Пропаганда антинаучных идей – астрологии, оккультизма, саентологии – стала обычным делом на телевидении и в других СМИ. Научное сообщество сейчас практически лишено возможности противостоять этому явлению и защитить право людей на рациональное сознание. <…> Сейчас проводником мракобесия становится и школа.

C нашим телевидением всё давно понятно. Его самый распространённый эпитет – “зомбоящик”. Остаётся добавить – “зомбоящик за большие деньги”. Плохо, когда всяческая смута вносится в школы, где обучаются дети. Плохо, когда вместо книг и научных познавательных программ, дети не знают ничего, кроме компьютерных игр и аськи в сотовых телефонах.

Кстати, интересная статья о бесполезности отечественного ответа Чемберлену западным рейтингам вузов.

Теперь к мракобесию экономическому:

Накроет всю страну

В ВЭБе больше года думали над тем, как поступить с доставшимся ему Связь-банком, и наконец вернулись к старой идее — скрестить банк с почтой. Вчера наблюдательный совет ВЭБа одобрил план создания на базе Связь-банка федерального почтового банка с участием ФГУП «Почта России», сообщил «Ведомостям» пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков. По его словам, механизм реализации проекта предстоит проработать, но больших затрат от ВЭБа он не потребует, а деньги из бюджета вообще привлекаться не будут. В проект будут направлены скорее внебюджетные средства — ВЭБа и других банков, подтвердил «Ведомостям» сотрудник Минсвязи.

С одной стороны, нельзя назвать мракобесием идею создания альтернативного крупного государственного банка, ориентированного на рядовых граждан. Нельзя не признать рациональное зерно в использовании совместного потенциала почты и банковского сектора. Но, с другой стороны, наша почта просто не выдержит скрещивания с банком в полном смысле. Уже сейчас после любого похода на почту по почтовым делам создаётся стойкое впечатление, что это жилконтора и банк, но никак не почта. Практически все в очередях приходят оплатить кредиты, коммунальные услуги, получить пенсию или приобрести социальную сезонку. Нет ни одного специализированного почтового окна, куда можно было бы спокойно обращаться тем, кто хочет отправить посылку, купить конверт или получить бандероль. После окончательного придания нашей почте банковского статуса положение только ухудшится, ибо у нас не смогут разделить потоки, как не могут и сейчас. Клиент почты окажется в длинной банковской очереди с возрастающим отвращением ко всему почтовому.

Статья про то, как в России сокращается количество электричек и почему.

Перейдём к мракобесию блого-экономическому. Это я уже шучу, чтобы продолжить сквозную линию мракобесия в сегодняшнем выпуске.

Виртуальные и продажные

Записи в популярных блогах можно купить, причем за небольшую сумму. Рекламодатели в восторге, читатели в замешательстве.

Невольно возникает вопрос: верить ли тогда или нет популярным блогерам, когда те хвалят или критикуют товары и услуги? Должны ли они раскрывать свои отношения с рекламодателями? <…> Поможет ли отказ блогеров от скрытой рекламы и «джинсы» победить шоладемизацию и маргинализацию блогосферы? В полной мере, конечно же, нет. Зато он поможет ей с большим успехом пройти этап структуризации, по окончании которой сформируется пул блогеров, для которых ведение дневника стало работой и которые станут на регулярной основе работать с брендами, и тех, кто никогда не будет ничего размещать за деньги в своем дневнике, кто пишет для удовольствия и дорожит доверием своих «фрэндов» сильнее, чем нуждается в приработке. Другое дело, что те, кто сделает ведение блога своей основной работой, в каком-то смысле окажутся тогда вне социальных медиа, на поле битвы с онлайн-СМИ. И к этой схватке блогеры при всей их самоуверенности пока не совсем готовы.

Вот так, не успел Самарский обыватель найти себе рекламодателей, как блогосфера девальвировалась, а реклама приводит к падению авторитетности. Если серьёзно, то осторожный подход, когда не скрывается рекламный характер записей, когда сами записи носят не поверхностный характер, а реклама не становится единственным содержанием блога, может вполне сыграть на руку. В конце концов, читатели сами способны разобраться в том, где им навязывают товар, а где рекомендуют по собственному опыту.

Закончим с мракобесием. Перейдём к рубрике полезные мелочи и советы.

В одном из блогов размещён макет маленького календарика на 2010 год. Он составлен не совсем обычно и на английском, но вам может понравиться. Календарь можно распечатать.

Американский Lifehacker даёт рецепт домашнего хлеба:

6 стаканов воды, 3 ст.л. соли, 3 ст.л. дрожжей, 13 стаканов муки на 8 буханочек. Тесто можно держать в холодильнике и отрезать от него кусочки по мере необходимости. Время на то, чтобы тесто подошло, и на выпечку в духовке – от 30 минут до часа на каждую операцию.

В том же Lifehacker советуют и как сохранить свежесть хлеба или освежить зачерствевший:

Заверните хлеб в алюминиевую фольгу и поместите в предварительно нагретую до 250 градусов духовку на 5-10 минут. Хлеб должен остыть в той же фольге. Съесть его после такого разогрева надо достаточно быстро.

Оказывается, что даже высмеиваемый Задорновым способ хранения лука в женских чулках описан на американском Lifehacker. Правда, там рекомендуют завязывать узел над каждой луковицей, которую потом можно будет просто отрезать. Но при таком подходе понадобится слишком много чулок.

Российская авиация

Сегодня исполняется 52 года со дня издания приказа начальника Главного управления гражданского воздушного флота при Совете министров СССР об организации в составе Приволжского территориального управления аэропорта IV класса “Курумоч”. За 52 года аэропорт прошёл большой путь, стал международным, проходит длительный период реконструкции.

Правда, вдали от МКАД, крупных инвесторов и любителей авиации реконструкция напоминает, скорее, медленное копание в старом барахле. Даже проект полной перестройки здания аэровокзала фактически лишь расширяет существующее и добавляет телетрапы в необозримом будущем. Никаких полётов современной архитектурной мысли, полностью нового современного здания. Никаких современных транспортных развязок. Только современный крытый паркинг на площади перед аэровокзалом. А так, аэропорт выглядит крайне провинциально, даже деревенски. Тем не менее, у “Курумоча” есть история и есть будущее. Всё же Самара – крупный и удобный пересадочный узел.

Справедливости ради, надо отметить, что даже полностью новые современные терминалы у нас всё равно строят и оснащают через одно место. Речь о Шереметьево-D. Сначала оказывается, что терминал слишком мал чуть ли не с начала эксплуатации. Пассажиры уже отметили слишком узкие залы ожидания в стерильных зонах. Так ещё и никак не могут начать перевод туда международных рейсов. Сообщается, что техническое оснащение пограничных зон не соответствует каким-то требованиям ФСБ. Без этого ведомства не могло не обойтись. Опять же повисает риторический вопрос о том, почему что-то не сделано сразу, или почему эксплуатация началась до полной готовности.

Остаются и другие вопросы. Например, о мега-мыльном пузыре “Росавиа”. Похоже всё совсем плохо в этом датском королевстве. Сначала целый ряд желающих схватились за главный актив компании – авиакомпанию “Россия”. Её хочет правительство Санкт-Петербурга, её не может отдать “Росавиа”, её же желают отдать “Аэрофлоту”. Тут самое время призадуматься, а надо ли торопиться с приобретением новых самолётов для “Росавиа”. Поэтому даже жадные до бюджетных средств “Ростехнологии” решили пока не объявлять о результатах тендера по приобретению 65 узкофюзеляжных самолётов. Впрочем, тут больше даже политики. Государство ещё не решило, что делать с российско-украинскими разработками, а SSJ-100 ещё не летает толком. Неужели снова идти к зарубежным производителям?

Тем временем, несколько сдувается и уже вполне реальная компания S7. Долго занимавшая второе место в стране по общему объёму перевозок и первое место по внутрироссийским объёмам, “Сибирь” теперь уступает место “Трансаэро”. Не мудрено. “Сибирь” отдавала часть своих рейсов родственной “Глобус”. А “Трансаэро” открывала новые маршруты внутри страны. Скоро будет год с тех пор, как “Трансаэро” пришла в Самару. Впрочем, позиции S7 остаются сильными. В той же Самаре значительная часть пассажиропотока в Москву (по самому востребованному направлению) поделена между большой тройкой – “Аэрофлотом”, S7 и “ЮТэйр”. Заодно охвачены все три московских аэропорта.

А в российской блогосфере продолжается обсуждение того, как новое руководство “Аэрофлота” решило в кризис потратить несколько миллионов в твёрдой валюте на новую форму своих работников. Видимо, так компенсируется нехватка площадей в новом терминале, сбившийся график перевода рейсов, нехватка экипажей и неудачи по приобретению авиакомпаний в России и за рубежом. В том же aviaforum.ru ссылаются на гораздо более дешёвые комплекты специальной одежды у ряда зарубежных компаний. Есть и мнение о том, что $1500 за комплект – мало.

А вот здесь есть фото формы в гамме “красный мандарин”. По-моему, такие ярко-красные цвета не нужны. Наш пассажир и так чувствует себя порой слишком подчинённым, а при виде такого платья и совсем почувствует себя мальчиком для битья грозной училкой. А синий комплект слишком тёмный. Ссылка на ругательства самих стюардесс. Самое интересное мнение о возможных причинах:

1 – Не представляют нашей работы – сам процесс.
2 – Впали в эротические глюки.
3 – Что самое правдоподобное – дали работу для отмывания денег.

О дальнейших направлениях развития федеральной авиации задумываться будет уже другое лицо. Руководителем Росавиации назначен Александр Нерадько.

Вот, кстати, новость, которая читается двояко. Сообщается о том, что Россия и Перу намерены возобновить авиасообщение. Пока, правда, ничего не подписано. Вы было подумали про рейсы Москва-Лима. А зря. Далее читаем:

По мнению Левитина, в настоящее время для возобновления воздушного сообщения между Россией и Перу можно использовать участие авиакомпании «Аэрофлот» в международном альянсе авиакомпаний Sky Team, что позволяет выполнять полеты в страны Латинской Америки за счет использования сети маршрутов других авиакомпаний-членов альянса. Также решением этого вопроса может стать заключение другими российскими авиакомпаниями коммерческих соглашений с иностранными партнерами, выполняющими полеты из пунктов Европы в Перу.

Так в чём заключается смысл данного соглашения? Летать-то предлагается с пересадкой в Европе на рейсы зарубежных компаний. Никакого авиасообщения в нормальном смысле между Россией и Перу и не намечается. О чём было договариваться, если и сейчас можно спокойно (не только в Перу) добираться таким способом? Что же теперь и с Австралией заключать договор, официально разрешающий нашим пассажирам лететь сначала “Аэрофлотом” в Дубай или Лондон, а оттуда пересаживаться на иностранцев, следующих в Сидней?

Авиация за рубежом

Безусловно, главным событием в мировой авиации на неделе стал первый полёт нового самолёта Boeing-787 “Dreamliner”. В галерее заказчиков новой модели есть и российский “Аэрофлот” (поставки не ранее 2014 года). Новый самолёт позволит совершать сверхдлинные перелёты (до 15700 км в зависимости от модификации) с относительно небольшим количеством пассажиров (210-330 в зависимости от модификации). Это особенно выгодно сейчас, когда пассажиропотоки падают. Некоторые уже подумывают об интересных маршрутах, которые могут открыться с началом коммерческой эксплуатации Boeing-787 (не ранее конца 2010 года).

Вообще интересно посмотреть на заказчиков. Среди них есть крупнейшие мировые компании – ANA, Air China, British Airways, Continental Airlines, Etihad Airways, JAL, LAN, Korean Air, Qantas, Singapore Airlines и другие. Есть там относительно мелкие компании со всяких островов – Air Seychelles, Air Pacific. Есть заказчики из СНГ – Azerbaijan Airlines и Uzbekistan Airways. Есть даже Northwest Airlines, которая теперь объединилась с Delta (но нет самой Delta). Интересно отметить распределение заказчиков по альянсам. Так, широко представлены все альянсы. Правда, среди компаний Star Alliance не оказалось Lufthansa, хотя есть почти все её крупные партнёры по альянсу. Что интересно, среди заказчиков американского самолёта слабо представлены американские авиакомпании – нет American, Delta, US Airways. Даже не успели добавить на сайт United, которая на прошлой неделе решила всё же заказать 787-й. Наконец, в галерее много лизинговых компаний, от которых самолёты получат и другие авиакомпании.

Незадолго до этого события российские журналисты побывали на предприятии Boeing в штате Вашингтон. Репортаж с большим количеством фотографий опубликован на сайте Aviation EXplorer. Смотрел я на конвейер американской компании, а представлял загруженный конвейер самарского авиазавода. Только такой же чистый, красивый, современный, как и в США. Представлял новую линейку авиалайнеров российской мечты всех разновидностей (узкофюзеляжных и широкофюзеляжных), которую строили бы в Самаре на самом большом в России авиазаводе. Представлял регулярные взлёты самолётов с заводского аэродрома. Самолётов в ливреях всех российских и даже зарубежных авиакомпаний.

Из других событий можно отметить договорённость между Японией и США о подписании до октября 2010 года договора об “открытом небе”, который позволит снять ограничения на транстихоокеанские перелёты и, теоретически, снизить на них цены. А в то же время ЕС подписал подобное соглашение с Канадой. На Ближнем же Востоке компания Emirates теперь стала залогом по долгам Дубая. Что интересно, в залог компанию взяло правительство другого эмирата – Абу-Даби, где активно развивают главного конкурента Emirates – Etihad.

Авиапутешествия

В USA Today появилась статья о так называемой пятой степени свободы авиаперелётов – когда авиакомпания одной страны может совершать полёты между двумя другими государствами. У нас теперь такое тоже есть – Singapore Airlines обслуживает маршрут Сингапур-Москва-Хьюстон. Оказывается, есть такие маршруты и через США. Например, ряд компаний из Азии выполняют перелёты между США и Канадой, США и Европой. Это даёт пассажирам из США уникальный шанс попробовать высочайший уровень сервиса и новых перевозчиков, даже не покидая пределов американского континента. Не секрет, что азиатские компании славятся своим уровнем обслуживания и комфорта. Кроме того, зачастую на таких рейсах билеты стоят дешевле, чем на аналогичные рейсы американских и канадских/европейских компаний. Правда, найти подобные рейсы иногда трудно. Их мало и они не всегда выпадают в результатах поиска на крупных сайтах бронирования.

Раньше многие такие маршруты открывались из-за ограничений по дальности полётов тогдашними марками самолётов. Но даже сейчас, когда авиалайнеры могут покрывать за один перелёт гораздо большие расстояния, многие маршруты с промежуточной посадкой в третьей стране (например, Лос-Анджелес-Токио-Сингапур) остаются раскрученными и популярными.

У нас же пока исключение сделано почему-то только для Singapore Airlines. Конечно, та же Lufthansa делает порой промежуточные посадки внутри страны (Франкфурт-Самара-Казань), но забирать пассажиров из Самары и везти их в Казань немцы не могут. (Кстати, в связи с этим мне не понятно, зачем табло “Курумоча” всегда включает рейс LH в Казань.)

Раз уж заговорили про обслуживание у азиатов и остальных, не могу не привести ещё одну ссылку. Недавно в США на борту внутреннего рейса American произошёл неприятный инцидент. Пассажир бизнес-класса попросил у стюардессы стакан апельсинового сока, а в ответ получил ругань и даже письменное уведомление за подписью командира корабля о том, что пассажир может за своё нарушение порядка на борту попасть в тюрьму. К счастью, другие пассажиры встали на защиту несчастного бизнесмена и после посадки дружно подали встречное заявление представителям компании. Поговаривают, что та же стюардесса и раньше срывалась. Но её срывы грозят American уходом пассажиров к конкурентам. Delta уже предложила всем пассажирам того рейса “золотой” статус в своей программе лояльности.

Объединяя тему “Аэрофлота” и Boeing-787, хотелось бы сослаться не недавнюю дискуссию в aviaforum.ru (ссылка на начало обсуждения) по поводу того, какие бы дальнемагистральные маршруты пассажиры хотели видеть в расписании российского флагмана. Речь зашла, конечно, о Южной Америке, Африке, Юго-Восточной Азии (Малайзия и Сингапур) и Австралии. Некоторые высказавшиеся считают, что пассажиропотоки из России набрать можно, особенно при грамотном построении маршрутной сети. Например, предлагается открыть маршрут в Куала-Лумпур, продлив его раз в неделю до Австралии или Сингапура. Хотят наши граждане и возвращения SU в Бразилию.

Другие полагают, что одному “Аэрофлоту” из России необходимого количества пассажиров не набрать. А также иностранные перевозчики могут спокойно устроить демпинг и выжить россиян с маршрутов. Как говорится, волков бояться… Предлагайте интересные маршруты, удобное расписание, новые самолёты, услужливый бортовой персонал, качественное обслуживание и питание на борту и более-менее конкурентные цены (пускай, с минимальной наценкой).

Также предлагается сосредоточиться на развитии “Шереметьево” как, собственно, хаба. Одним из перспективных направлений может стать, например, подвоз канадцев через Москву в Индию и наоборот. Можно было бы найти и другие маршруты, кроме японско-китайских, на которых удалось бы, действительно, наладить вполне востребованный транзит между третьими странами через Москву. Посмотрим, удастся ли новому руководству компании реализовать хоть какие-то планы, помимо смены одежды.

Вот уже давно прошла “первая половина декабря”, в течение которой “Волгателеком” обещала наградить победителей конкурса блогов, а стоит полное молчание. На сайте по-прежнему обещают всеповолжскую трансляцию в Интернете церемонии награждения в первой половине декабря 2009 года. Скоро 2010 наступит, а мне даже никто не позвонил из компании и не сообщил, что я выиграл и надо готовиться к вызову в сеть.

В Самаре продолжается бурное обсуждение известий о повышении стоимости проезда в городском общественном транспорте с 1 января 2010 года на 25%. Обсуждение идёт в-основном в сетевом пространстве, но и до громких разговоров в толпе тоже дойдёт очередь. Просто в официальных СМИ как-то пока не очень о повышении распространяются.

Я уже высказался о проблеме вчера, а также предложил сравнить стоимость проезда в муниципальном транспорте соседних городов. Сравнение оказалось не в пользу Самары. Даже в “столичном” Нижнем Новгороде проезд стоит меньше, а в маршрутках властными органами установлены предельные тарифы в 14 рублей (где-то пишут про 10-15). И уж точно во многих городах никто не отменял сезонки. Только здесь уже даже не о сезонках речь.

Речь о том, что нам постоянно повышают стоимость проезда, практически не улучшая условия предоставления услуги, за которую взимают средства. Чиновники заявляют, что и при 15-рублёвом билете себестоимость провоза не будет покрыта. Только ведь известно, что и при 10-рублёвом билете электротранспорт был прибыльным (себестоимость поездки была ниже стоимости проезда). Уж, наверное, некая усреднённая себестоимость проезда не намного ниже стоимости билета. В конце концов, если автобус настолько убыточен, заменяйте его на трамваи и троллейбусы. Если метро самое убыточное, то меняйте его на автобусы. Но и простыми заменами не обойтись.

Всем известно, что городской общественный транспорт (что бы ни писалось про официальные графики) работает примерно до 19 часов по будням. В вечернее время (после 19 часов) дождаться большинства автобусов, например, невозможно. За тот интервал, который они выдерживают в это время, вполне можно дойти от исторического центра до Мехзавода. А в зимнее время это ещё и поможет не окоченеть, выстаивая на остановках.

Даже если удаётся дождаться транспорт, далеко не факт, что внутри будет теплее. Конечно, ветер не дует порывами, но на этом разница с улицей почти заканчивается. Многие салоны вообще не обогреваются, либо такой обогрев не влияет положительно на температуру внутри салона. Чаще лучше стоять, чем отмораживать яйца на ледяных сиденьях (даже покрытых материей).

Но и это ещё не всё. В часы пик, на напряжённых маршрутах и участках, и в ряде других случаев в подвижном составе может быть очень тесно. Учитывая, что пассажиры одеты в толстые шубы и куртки, становится понятным ощущение от постоянно шмыгающих туда-сюда кондукторов в тех же шубах и куртках. И ведь даже такая толпа не спасает от замерзания. А уж про удобство отдельных моделей автобусов, лелеемых мэрией, с одной-двумя дверьми и узкой площадкой для стояния (большинство пассажиров у нас стоячие) ходят легенды.

В то же время чиновники областной администрации приобретают себе дорогие немецкие микроавтобусы, чиновники городской администрации покупают двадцать дорогих джипов японского производства. Всё это делается на бюджетные средства, которые складываются из налогов. В результате мы спонсируем шикарную жизнь нескольких десятков господ, которые платят нам чёрной неблагодарностью.

Между прочим, в сети раздаются уже откровенные призывы к насильственному ответу властному беспределу:

В конце концов наши чиновники дождутся когда народ с топорами пойдёт рубить и резать их.

Что толку писать, обсуждать, комментировать статьи. Действовать надо!

Может акцию протеста какую соберем с перекрыванием улиц в центре города? понедельник после работы в час пик. Нам создают транспортную ж…пу – мы всем создадим. Чтоб прочувствовали.

Пора уже дать жару этим тварям!

Право слово, хочется подписаться под каждым словом. Потому что наша городская администрация – тупые бараны, которые не хотят понять, что муниципальный общественный транспорт – великое завоевание цивилизованных стран и ни в одной цивилизованной стране не является рентабельным или прибыльным.

Так вот, чем рубить им головы (денег нам это не даст), можно было бы, конечно, устроить на всех ближайших выборах полный “против всех”. Но у нас принято верить в “дядю, который чего-то обещал”. А к выборам обычно все обещают. Сидят в штабах и политсоветах и придумывают, что бы ещё такого пообещать.

А почему бы не пересадить чиновников на общественный транспорт. Хотя бы муниципальных. Они просто обязаны на свой шкуре каждый рабочий день знать, как живёт город, сколько это стоит (в денежном и нервном эквивалентах) и как живут их избиратели. Я считаю, что, как минимум, мэр, руководитель департамента транспорта и руководитель департамента городского хозяйства должны быть обязаны ездить на работу и с работы на общественном транспорте и оплачивать эти поездки из своего кармана без каких-либо последующих компенсаций. Кто бы только осуществил эту мою идею?!