Записки Самарского обывателя

Навеяно экскурсией на Самарскую ТЭЦ. Эти промышленные объекты я бы с удовольствием посетил с экскурсией с возможностью фотографирования:

• аэропорт “Курумоч” (естественно, номер 1)
• “Авиакор” (аналогично)
• завод аэродромного оборудования (интересно, какое аэродромное оборудование и как там производят)
• ЦСКБ “Прогресс” (называется, замахнулся на гос. тайну )
• Самарская ГРЭС (говорят, блоггеров туда уже водили, но я как-то пропустил)
• подшипниковое производство (завод авиационных подшипников, ГПЗ-9)
• фабрика “Россия”
• Жигулёвский пивзавод (пиво не пью, но какая потрясающая архитектура)
• Самарский металлургический завод (наверняка, самый сложный объект для качественного фотографирования)
• хлебозавод (например, №9 на Московском шоссе с его конструктивистскими корпусами)
• очистные сооружения
• завод им. Тарасова
• Волжская ГЭС им. Ленина
• железнодорожное депо
• заводы “Кока-Кола” и “Пепси-Кола”
• завод кабелей
• …

Как говорится, предложения принимаются.

На прошедшей неделе я опрашивал читателей по так называемому собачьему вопросу. Голосование было спровоцировано всплеском сетевой активности по этому поводу, которому нашлось отличное объяснение у блоггера ondryushka. Вообще-то я не собирался проводить голосование или что-то писать про собак. С одной стороны, я понимаю, что в современном цивилизованном городе не должно быть бездомных животных так же, как крыс и мышей. С другой стороны, я содрогаюсь каждый раз, когда читаю призывы рассыпать яд, удушить или пристрелить на месте несчастных собак. Да, пускай меня приравнивают к “дурам-бабкам”, но я продолжу собирать кости-свиные шкурки для дворовых собак (раз уж кошек наши дуры-бабки вольно или невольно истребили).

Вернёмся к опросу. В голосовании подано 52 голоса, распределившихся между предложенными вариантами следующим образом:

• Всех бездомных собак переловить и поместить в приют – 37% (19 голосов)
• Всех бездомных собак переловить и уничтожить – 35% (18 голосов)
• Всех бездомных собак переловить и стерилизовать – 12% (6 голосов)
• Ловить и уничтожать только больных бешенством – 10% (5 голосов)
• Другие – 8% (4 голоса)
• Бездомных собак не ловить – 0% (0 голосов)

Из 4 собственных вариантов только 3 имеют к собакам какое-то отношение:

• Обучить галантным манерам.
• Покрасить всех собак в разные цвета и Самара расцветёт!
• "Всех" – не переловишь, не перестреляешь. Контролировать и мониторить.

Большинства не выявлено. К моей маленькой радости, сторонников полного собачьего уничтожения здесь оказалось не большинство. Относительное большинство высказалось за помещение всех собак в приют. Вообще, если объединить “гуманные” варианты с приютом, стерилизацией и убийством только бешеных собак (что, в свою очередь, не отменяет вариантов с приютом и стерилизацией остальных), то мы получим большинство – 59%. Не оказалось полностью равнодушных, считающих, что собак не надо ловить вообще.

Бесспорно, стаям собак не место в городе. С другой стороны, в городе, который завален мусором, стаи собак всего лишь естественным образом позволяют бороться с популяциями крыс. В условиях хронической невозможности справиться с мусорной проблемой стоило бы оставить особо грандиозные уничтожительные планы до будущего. Вот когда не будет мусорных завалов и крыс, тогда вернёмся к собакам. А сейчас лучше отлавливать лишь бешеных и совсем больных. А остальных стерилизовать или временно оставить в покое. Впрочем, уверен, что сейчас на меня за такие мысли могут наброситься с упрёками-оскорблениями. Ну, что ж…

Позволю себе завершить комментарием, который оставил к опросу Дмитрий:

Мне кажется, надо подумать о том, какие угрозы несут бродячие собаки, и откуда они берутся. С большим ударением на слово "подумать".

Мало кричать, что бродячие собаки терроризируют людей. Домашняя собачка тоже может оказаться бешеной. А уж сосед с бойцовым питбулем всяко страшнее, чем иногда забегающая во двор бездомная дворняжка. Надо взять конкретные показатели, доказать, что именно выбранные параметры являются значимыми, проанализировать рост угроз от численности бродячих стай, от мест их обитания, от источников их кормёжки и т.п. — я не знаю, какие критерии будут наиболее точно описывать ситуацию.

Понятно, что есть мировой опыт. Но и мировой опыт разный. Есть страны с развитым правосознанием, где существует ответственность собаковладельца, и эта ответственность воспринята обществом: если содержишь собаку (т.е. кормишь) — следи за ней, гуляй с ней, не отпускай её без контроля. В такой среде бродячая собака становится случаем экстраординарным, её можно отловить, подержать в питомнике, найти ей хозяина, иначе стерилизовать и выпустить, или (что также применяется во многих местах) усыпить.

А вот в России бродячих собак часто подкармливают, но при этом в дом не берут и прививок не делают. То есть у нас ответственность и естественное поведение понимаются иначе.

Важным является вопрос гуманности при отлове и истреблении (если уж потребуется) бродячих собак. Наши ловцы (не говоря о стрелках) — это дикость какая-то.

Решением должна стать система основанных на выработанных критериях критических уровней и соотв. мер ответного действия. Если уровень "красный" — что поделаешь, может быть нужно идти на крайние меры. Но эти меры тогда будут обоснованы больше, чем просто эмоциями. Стерилизация — профилактическая мера, но количество стерилизуемых собак также должно определяться статистикой.

Также, понятное дело, есть вопрос источников финансирования…

Городская администрация решила вдруг поступить по закону и подсократить некоторые маршруты, которые до сих пор возили из города в пригородные посёлки и обратно. По раздачу попали 74, 75, 77д, 80 и 298. Теперь они будут заканчивать своё движение на границе городского округа. Мэрия руководствовалась положениями одного федерального закона и одного областного. Правда, федеральный закон был принят ещё в мэрство Лиманского – в 2003 году, а областной и того раньше – в 2002 году. Но руки мэрии, видимо, были заняты чем-то другим, и на полугородские-полупригородные маршруты они не замахивались. Теперь вот дошла очередь, через 7-8 лет подумать о законах.

Правда, мне не совсем понятно, с какой стати мэрия присовокупилась к частному маршруту 298. Конечно, именно мэрия выдаёт разрешения на работу газелистов. Это они теперь решили сделать так, чтобы газелисты пошли перерегистрироваться у областных что ли? А если перерегистрируются, то городские найдут другой закон в архивах?

И вообще, Дептрансу бы табличками хотя бы заняться. А то вот все говорят, что таблички с интервалами на остановках висят. Висеть-то они висят, да только сдаётся мне, что автобусные маршруты там только коммерческие. Уж больно интервалы маленькие, и перечислены всё больше частные маршруты. А в случае дублирования дан только один маршрут, хотя все понимают, что интервалы и часы работы муниципальных и частных машин разные. Зато на табличках красуется надпись “Департамент транспорта городской администрации” и телефон. Как с табличками, то готовы примазаться к частникам, чтобы общественники отстали. А как возить граждан, то вдруг пыль с документов чуть ли не прошлого века вдруг сдули.

Не хотите возить своих граждан, не мешайте хоть тем, кто возит. Не вы ведь, господа Тархов и Романико, организуете маршрут 298 и многие другие.

В субботу для группы самарских блоггеров была организована экскурсия на Самарскую ТЭЦ. Самарский обыватель попал в число избранных, допущенных внутрь станции. После 30 минут ожидания автобуса 41-го маршрута, 55 минут езды до 15 микрорайона и 5 минут ходьбы (основная проблема – пересечь Алма-Атинскую) я оказался на проходной ТЭЦ, где уже ждали сотрудники пресс-службы ВоТГК Ирина Стрижова и Евгений Корнилов. Позднее к нам присоединился руководитель пресс-службы Владимир Громов.

Для начала небольшая справка о современной структуре самарской энергетики. В результате реформирования ЕЭС России производители тепла и электроэнергии стали частными (за исключением государственных контрольных пакетов в ГЭС и АЭС). Одной из крупнейших компаний в стране является ЗАО “Комплексные энергетические системы” (“КЭС-Холдинг”, контролируется Группой компаний “Ренова” Виктора Вексельберга). Среди направлений деятельности компании – производство электроэнергии и тепла. В структуре “КЭС” есть дивизион “Генерация Волги”, объединяющий генерирующие и теплосетевые активы ОАО “ВоТГК” (“Волжской территориальной генерирующей компании”, ранее ТГК-7) с центром в Самаре. В дивизион входит 21 станция в Самарской, Саратовской, Оренбургской и Ульяновской областях. В состав “ВоТГК” вошли, в том числе, генерирующие и теплосетевые активы ОАО “Самараэнерго”.

Сейчас “ВоТГК” (офис на Молодогвардейской/Маяковского) и “Самараэнерго” (офис на Куйбышева/Ленинградской) – разные частные компании. ОАО “Самараэнерго” – энергосбытовая компания, поставляющая электроэнергию по Самарской области. Компания контролируется ФПГ “Волгапромгаз” (дочка “Газпрома”, офис на Самарской/Пионерской). “Самараэнерго” продаёт электроэнергию ЗАО “Самарагорэнергосбыт”, которое продаёт электроэнергию ОАО “Самарские городские электрические сети” (офис на Мяги), а те уже поставляют электричество жителям. Тепло же (отопление и горячее водоснабжение) обеспечивается станциями “ВоТГК” – Самарской ТЭЦ, Безымянской ТЭЦ, Самарской ГРЭС и Территориальным управлением теплоснабжения в городе Самаре (бывшие Самарские тепловые сети). Опять же, на “пути” между ТЭЦ и жителями стоит Территориальное управление.

Куйбышевская (ныне Самарская) ТЭЦ введена в эксплуатацию 1 ноября 1972 года. Решение о её строительстве было принято в 1966 году, а само строительство началось в 1971 году. Станция расположена на месте бывшего озера, куда раньше приезжали охотиться на уток, поэтому при строительстве пришлось вбивать 18-метровые сваи. На сегодня Самарская ТЭЦ обеспечивает теплом и электроэнергией больше половины Самары (80% потребителей – население), включая Самарский металлургический завод, Железобетонный завод, завод компании “Кока-Кола”, МП “ТТУ” и “Самарские городские электрические сети”. Персонал Самарской ТЭЦ насчитывает 475 человек.

Итак, блоггеров встретили на проходной, где уже начали активно вводить в отдельные тонкости технологического процесса, отвечая на вопросы самых любознательных гостей. Затем нас провели в зал заседаний, где слово взял директор-главный инженер Самарской ТЭЦ Дмитрий Дудинцев.

Гостям подробно рассказали об истории и сегодняшней деятельности Самарской ТЭЦ, ответили на различные вопросы. Затем нас повели в диспетчерскую – щит управления. Таких оказалось два – первый общий, а второй, насколько я понял, специализированный.

На фото Евгений Корнилов.

После диспетчерской блоггеры проникли в турбинное отделение. Здесь расположены турбоагрегаты – паровые турбины, на которые подаётся пар из котельного отделения (см. ниже) и которые вырабатывают электрическую энергию.

Резервная часть цеха, где можно проводить различные ремонтные работы или в дальнейшем задействовать под дополнительную турбину.

Следующим пунктом значилось котельное отделение, где установлены огромные котлоагрегаты, вырабатывающие пар (температурой 560°C) для турбин. Основным топливом на Самарской ТЭЦ является природный газ, хотя в случае необходимости можно задействовать мазут, хранящийся на специальном хранилище в 1,5-2 км от цеха.

Макет котлоагрегата в разрезе. А ниже сам агрегат (точнее, уместившаяся в объектив его часть):

На фото Ирина Стрижова.

В цехах довольно шумно – чтобы услышать друг друга, приходится очень громко говорить (или даже кричать) в ухо собеседнику. Но такого оглушающего грохота, который я ожидал после предупреждения о шуме, не было.

После котельного отделения мы вернулись в конференц-зал, где слово взял Владимир Громов.

Блоггерам предложили чай, минеральную воду, лёгкие закуски, печенья и конфеты. Но после пары глотков почти все блоггеры постарались побыстрее проглотить надкушенное и допить отпитое, чтобы послушать живую лекцию Владимира об истории теплоснабжения с фотографиями и картинками, от Древнего Египта до наших дней. Владимир просто очаровал всех присутствовавших. Чтобы размяться после лекции, которую все слушали с большим интересом, блоггеры начали задавать Владимиру Громову и Дмитрию Дудинцеву самые разные вопросы. Наибольшей популярностью пользовалась тема действий в аварийных и чрезвычайных ситуациях. Нас заверили, что всё будет в порядке, а при сохранении станции город сможет выжить.

Среди прочего, нам показали структуру образования тарифов на продукцию ТЭЦ – более 60% в ней занимает топливная составляющая. Населению придётся смириться с постепенным ежегодным повышением стоимости электроэнергии и тепла из-за политики российского правительства на выравнивание цен на топливо внутри страны с мировыми. Я всё порывался передать энергетикам традиционное обывательское недоумение по поводу того, что в области столько ТЭЦ и целая ГЭС, а тарифы растут. Но не решился. К тому же, в России централизованная энергетика – вся или почти вся электроэнергия отправляется в центральную систему, откуда (на федеральной бирже) её покупают энергосбытовые компании. “КЭС” тоже продаёт электроэнергию и напрямую питает отдельных промышленных потребителей. То есть, получается, по большей части, общак. Поэтому наличие ГЭС в области, к сожалению, не означает, что можно иметь низкие цены на электричество. Также нам сказали, что тариф на тепловую энергию в зоне деятельности “ВоТГК” – самый низкий в стране. Уж не знаю, так ли это на самом деле.

Наконец, выяснилось, что горячую воду для центрального отопления и горячего водоснабжения Самарская ТЭЦ подаёт при температуре 96°C, а уже в домах стоят регуляторы, которые призваны снижать эту температуру до 60-75°C, дабы избежать тяжёлых последствий в случае порыва батарей. Интересно, что, по наблюдениям энергетиков, пик электронагрузки (когда потребители больше всего потребляют электроэнергию) приходится на зиму (отопительные электроприборы) и лето (кондиционеры), а пик потребления горячей воды отмечается на Пасху и Первое мая (очевидно, именно на Пасху самарцы больше всего занимаются мытьём всего и всех).

Под конец часть блоггеров отправилась посмотреть поближе на градирни. Это как раз те конусообразные структуры, по которым всеми обывателями и опознаются ТЭЦ. По сути, градирни – это огромные охладительные башни. Часть горячей воды избыточна и подаётся на градирни. При стекании вода охлаждается с примерно 100°C до 25-30°C, так что внизу можно принимать душ.

Но зимой внизу царит сказочная картина с ледяными сталактитами:

Местный пёс провожал нас по окончании экскурсии.

Ну а в следующий раз Самарский обыватель расскажет вам о посещении Безымянской ТЭЦ.

Неделя ознаменовалась “падением” сайта “Новой газеты”, которое было объяснено статьёй Юлии Латыниной “Рой, или Антибулочник”. Сайт газеты не открывается до сих пор, но, к счастью, статья не потерялась и доступна в ряде блогов (например, здесь). В своей статье Латынина суммирует целый ряд положений своего видения современного политико-экономического состояния России. Даже скептики и ненавистники автора сходятся во мнении, что эта статья попала в точку:

В путинской России невыгодно быть булочником. Выгодно быть пожарным, налоговым или санитарным инспектором, который булочника проверяет. Путинская Россия — серьезный случай деградации закрытого общества.

Тут вам и “окошмаривание бизнеса”, и “таможенный беспредел”, и “басманное правосудие”, и прочие прелести нашего мироустройства. Россия в настоящее время является довольно жёстко повязанным дохляком, которому не дают рыпаться здоровыми конечностями, потому что раковая опухоль поразила мозг, но она же даёт метастазы практически во всех остальные органы. Даже самый именитый доктор может схватиться за голову, если захочет вырезать опухоль.

Следствием деградации мотиваций является полная деградация системы образования.

Система образования прогнила сверху донизу. Отсутствие воспитания в семье и школе приводит в вуз людей, неготовых к получению высшего образования, неготовых к какому-либо социальному контакту в рамках общечеловеческих приличий. Педагогическое образование вообще попало в неразрывный круг: недоспециалисты идут в школу, недоготовят там недовыпускников, которые приходят в тот же вуз и так далее. А сделать ничего нельзя, когда температура в помещении зимой опускается ниже 10 градусов, когда зарплата позволяет жить по минимуму (и это ведь не только в образовании), когда единственным способом сохранить здоровье нервной системы является полное отрешение и, в свою очередь, недоподготовка недокадров. Зато пышным цветом цветёт мракобесие некоторых высших чиновников.

Если основные деньги зарабатываются с помощью административных решений, то компании стремятся обосноваться там, где подписанное решение приносит больше всего прибыли. Это автоматически обеспечивает сосредоточение всех, кто хочет заработать деньги, в Москве. В результате с административной точки зрения страна делится на Москву, где никто не принимает решений, потому что у разных кланов слишком разные интересы, и всю остальную территорию, где никто не принимает решений, потому что надо спросить Москву. С точки зрения транспортной Россия делится на Москву, по которой нельзя проехать из-за пробок, и на остальную территорию, из-за которой нельзя проехать из-за отсутствия дорог.

В условиях крупной страны было бы естественным размещение штаб-квартир компаний там, где сосредоточено их основное производство. Так, штаб-квартиры основных автомобильных корпораций США находятся в Детройте, а основных нефтяных компаний в Техасе. В Китае финансовым центром является не Пекин, а Шанхай. Даже в маленькой Италии Милан опережает по экономическому развитию Рим. У нас же почти не осталось крупных компаний, не прописанных в Москве или Санкт-Петербурге, хотя автомобили делают в Тольятти, газ и нефть добывают в Сибири, алмазы в Якутии, и уголь в Кузбассе.

Нам часто говорят, что мы теряем Сибирь и Дальний Восток, что там мало народу осталось, что это всё далеко от центра. А кто же велит гнать всё в Москву? Распределите штаб-квартиры и прочая по стране, включая Сибирь и Дальний Восток. И пускай все они между собой и с правительством общаются в режиме видео-конференций, спутниковой связи, Интернета и прочих современных технологий. Вот вам и модернизация, переход от фельдъегерской связи к электронной. А зачем сейчас развивать электронную связь в пределах МКАД, когда и на метро можно проехать.

С одной стороны, народ наш сам тянется в Москву – на Кремль посмотреть, по Красной площади погулять, вылететь на отдых за рубеж. Раньше в Москву ещё ездили за покупками в ГУМе, ЦУМе и “Детском мире”, когда в провинции ничего не было. С другой стороны, сделайте нормальные дороги по всей стране, сделайте так, чтобы народу было на что и как ездить по стране. Уберите штаб-квартиры из Москвы. Вот вам будет и меньше пробок в Москве, меньше народа. Народ будет ездить на Байкал (если его не сгубит окончательно ЦБК), летать на Камчатку, ходить по Уральским горам и плавать в речных круизах по Енисею.

С 1991 по 1996 год, в самый разгар пост-перестроечной нищеты, из России уехали 429 тыс. человек. С 2003 по 2008-й, в самое благополучное нефтяное время, из России уехало до 440 тыс. человек. Люди едут за свободой, а не за колбасой.

Но вместо Байкала, Камчатки, Енисея и Уральских гор мы чаще предпочитаем Лаго-Маджоре, Гавайи, египетские пирамиды и Альпы. Потому что дешевле. Потому что проще доехать. Потому что есть, где остановиться, поесть, что посмотреть. Потому что там отдыхаешь от раковых опухолей российской инфраструктуры и российской лагерно-казематной жизни. Потому что там можно фотографировать в аэропортах, на железной дороге и в метро. Потому что там можно расслабиться, а не думать о пенсиях, зарплатах, министрах и цензуре.

Южная Корея и Северная Корея различаются не «историческим путем» и не «неповторимой душой народа». Они различаются исключительно системой управления.

В общем, нет у нас никакого своего пути, никакой евразийской самостийности, никакого привилегированного положения или богоизбранности. Не надо нам нести рясу монаха на благо эфемерного человечества. Надо просто обходить грабли, которые до нас обошли уже все, кому ни лень.

Ещё Латынина продолжила про полпредов и убыточные регионы здесь:

Менты стали массово убивать людей при Путине. Совершенно очевидно, что Путина это не волнует. Путин может позвонить Берлускони и выразить ему сочувствие в связи с нападением, Путин может разгневаться, когда грузины снесли памятник в Кутаиси, но Путин ни разу не позвонил жертвам ментов и ни разу не созвал совещания по этому поводу. Именно Путин создал систему, при которой беспредел мента, чиновника и силовика является главным принципом управления страной: странно было бы, если бы Путин предпринял хоть сколько-нибудь реальную попытку демонтажа этой системы из-за нескольких публичных эксцессов.

Но убивали и раньше и не только у нас. На неделе отмечалось 65-летие снятия блокады Ленинграда и 65-летие освобождения узников Освенцима:

Никогда больше

Но именно память почему-то бывает избирательна. 27 января, когда весь мир отмечает освобождение советскими войсками Освенцима, во многих странах проходят массовые мероприятия, особенно с участием молодежи (например, я с удивлением узнал недавно, что в Амстердаме самый посещаемый музей не Ван-Гога, а Анны Франк), в самой России, к сожалению, мемориальные мероприятия проходят крайне редко.

А чему удивляться? Всё закономерно. Не могут у нас массово и искренне отмечать дни освобождения из лагерей в других странах, потому что мы сами не до конца и не повсеместно признали, что сами были с почти такими же лагерями. Может, у нас и не было планов физического истребления целых народов, у нас их просто в одну ночь переселяли. Но страна, в которой половина населения до сих пор считает героем и лидером человека, которого нужно было бы судить по внутреннему Нюренбергскому трибуналу, не готова отмечать день освобождения узников лагерей массово.

Собственно, лагерная система у нас сохранилась до сих пор. Её пережитками являются регистрация (прописка) и двойная паспортизация. Чиновники даже обещают сделать послабления в деле регистрирования телодвижений граждан (здесь, взято отсюда):

Возможно, это революция. Мы сделали изменения и хотим эти изменения внести в отношении тех граждан, которые временно перемещаются на территории России, чтобы они могли достаточно просто в уведомительном порядке через почту сообщать о своем переезде из региона в регион. То же самое предложили сделать для постоянно проживающих граждан», – уточнил руководитель пресс-службы ФМС.

Какая же это революция? В чём революция и в чём шаг к соблюдению собственной же Конституции? Что за уведомительный порядок? О каких почтовых уведомлениях вы говорите? Что за лапшу нам вешаете? Когда не будет регистрации приезжающих в Москву, когда не будет институтов прописки/регистрации и прочих “уведомительных” посылов, вот тогда можете говорить о революции. А пока заткнитесь там, революционеры хреновы.

И с заграничными паспортами как раз очередная пертурбация. Срок действия его увеличили в 2 раза, а госпошлину в 2,5 раза. Естественно, создан очередной ажиотаж для желающих сэкономить. В самом деле, никаких преимуществ 10-летний биометрический паспорт по сравнению с 5-летним небиометрическим не даст. Отказать в визе при наличии старого паспорта не могут – требованием консульств является не чип, а машиночитаемость паспорта, а все старые паспорта машиночитаемы (обратите внимание на наличие двойного ряда из букв и цифр на первой странице своего паспорта – это и есть код для автоматического считывания). Проблем с выходом из строя чипа или с размытыми компьютерными фотографиями у владельцев старых паспортов не будет. Да и заплатить 2 раза по 1000 рублей раз дешевле, чем один раз 2500. Видимо, 500 рублей – наценка за избавление от необходимости заполнять анкеты, фотографироваться и стоять в очередях.

Как бы не пришлось стоять в очередях в музеи, пока их все не передали под церкви и монастыри. Или это потом придётся стоять в очередях в музеи, согнанные на резервные площадки. Руководство страны вдруг решило массово замолить свои грехи. Лучшего способа, чем отдать бывшую церковную недвижимость церкви не нашли.

Безусловно, в своё время было несправедливым отнимать храмы у церкви, а дворцы у вельмож. Но так же несправедливо сейчас возвращать все оставшиеся храмы церкви, а дворцы оставлять себе. Тогда уж вселите в Зимний дворец и Большой Кремлёвский дворец наследников Романовых, а все здания в исторических центрах всех городов отдайте наследникам прежних владельцев, выкинув нынешних на улицу. Как в Латвии. Избирательное восстановление справедливости не является восстановлением справедливости. Оно является сговором одних лиц с другими в ущерб третьим лицам.

Кстати, на ещё один пережиток лагерно-казематной России остаются многочисленные запреты на фотографирование в общедоступных местах. Один из запретов, возможно, удастся снять благодаря ручному управлению и “случайной” встрече блоггера с Президентом. Речь о фотографировании вокруг Кремля и на Красной площади. В самом деле, странно запрещать фотографировать даже на профессиональные камеры, когда всё уже давно есть в Google Maps и прочих подобных бесплатных и вседоступных сервисах. Юридическая инструкция по обходу прочих запретов содержится здесь. Запреты даже обходить не надо – они незаконны.

Сегодня Самарский обыватель побывал на Самарской ТЭЦ с группой блоггеров в рамках экскурсии, организованной ВТГК.

Фотоотчёт и рассказ последуют позднее. Следите за публикациями.

Российская авиация

В российской авиационной тусовке продолжается делёж трупа “Росавиа”. Правительство склоняется к передаче её авиаактивов “Аэрофлоту”, благо тот выкупил свои акции у г-на Лебедева (который из акционера “Аэрофлота” собирается стать его конкурентом). А владельцы этих самых активов всячески не хотят упускать контрольнопакетные привилегии и настаивают на союзе с S7 или “ЮТэйр”. Похоже, чиновники так и не знают, что же делать а) с российской авиацией, б) с российской государственной авиацией. Хотя, фактически, на наших глазах был почти полностью национализирован национальный перевозчик. А руководители госкорпорации всё больше забываются и забывают про приставку “гос-”.

Уход Лебедева означает, что «Аэрофлот» теперь будет работать в еще более закрытом режиме, в тишине, которую не нарушают возмущенные возгласы частных акционеров. // ссылка

В чём же привлекательность кучки небольших компаний (плюс относительно большая “Россия”)? Зачем и “Аэрофлоту” и “Сибири” браться за (в большинстве своём) старый разношёрстный авиапарк и неопределённость с управлением? Вся “сладость” объедков российской государственной авиации заключается в их маршрутной сети. Мне вот только не понятно, почему бы государству не содействовать конкуренции, сняв ограничения и сделав хотя бы внутренний рынок свободным. Почему для завоевания новых рынков, грандам надо приобретать балласт, но нельзя просто открыть нужные маршруты?

А еще абсолютно очевидно, что полностью государственный или частично частный «Аэрофлот» – это авиакомпания, а не управляющий весьма сомнительными активами. И главная его задача возить пассажиров, а не разбираться с «дочками», разбросанными от Сахалина на востоке до Петербурга на западе и Минеральных Вод на юге. // ссылка

Похоже, мудрому государству надо просто решить, сколько государственных авиакомпаний оно может потянуть в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Полагаю, что больше двух ни в коем случае нельзя. Даже одной хватило бы, но широта “социальной ответственности” требует оставить ещё одного перевозчика. С другой стороны, даже одинокий “Аэрофлот” можно было бы обременить “социальными” рейсами с какой-то компенсацией из бюджета. Это всё равно было бы эффективнее поддержания в подвешенном состоянии десятка государственных и полугосударственных перевозчиков. Хорошо, решили сделать две компании. Ну, дайте “Аэрофлоту” разбираться с международными маршрутами и основными внутренними. А вторая компания, пускай, работает где-то по хабовому принципу, а где-то обслуживая отдельные пары аэропортов, но всё это на местном уровне, на региональном и внутрирегиональном.

Чиновники же пока подводят итоги года ушедшего. А авиаторы продолжают утверждать, что никто из них не зарабатывает. И вот тут мне попадается интереснейший документ, датированный январём 2008 года:

Если исходить из прогнозируемых пассажиропотоков наших аэропортов, то максимум, на что может рассчитывать Россия в ближайшие 10-15 лет, это постепенное превращение Москвы из внутреннего транзитного авиаузла в международный. Именно превращение, а не создание, потому что создать хаб не под силу ни министрам, ни главам государств.

Зато наши министры видят международные хабы в каждом крупном региональном аэропорту. Я бы заикался лишь о внутренних focus cities, которые генерируют, главным образом, поток на московском направлении и, летом, на южном. Вся “хабовость” должна остаться сугубо региональной, а международные амбиции следовало бы ограничивать чартерной программой. Это если задумываться о развитии на высоком международном уровне хотя бы одного крупного авиаузла.

В случае Москвы этот интерес очевиден: транзитных пассажиров надо избавить от необходимости мотаться на пересадки между Внуково, Домодедово и Шереметьево, а сделать это можно единственным способом – сосредоточить обслуживание большинства регулярных пассажирских рейсов в одном из московских аэропортов. В одном аэропорту они получат и максимальный набор вариантов пересадки. Аналогичная проблема стоит перед всеми многоаэропортовыми авиаузлами мира (Лондона, Парижа, Нью-Йорка), но там решить её нельзя – всех пассажиров ни один из входящих в их состав аэропортов в одиночку пропустить не может. В Москве это не только возможно, но процесс этот идёт уже 8 лет, стихийно и несмотря на противодействие тех, кто должен ему помогать. Заключается он в концентрации регулярных пассажирских перевозок в аэропорту Домодедово. Вот он единственный реальный путь, который ведёт к превращению Москвы в первый на территории России международный хаб мирового масштаба! Увы, эта казалось бы очевидная логика либо не укладывается в головах чиновников, либо ими движет какой-то иной интерес. В пользу первого предположения говорят рассуждения о создании хабов в каждом из московских аэропортов.

Нетрудно предсказать последствия ухода из него в Домодедово большинства регулярных перевозчиков, включая и неизбежный перевод туда международных рейсов Аэрофлота (ещё один упорно игнорируемый прогноз).

Вот и два года назад прогнозировали переход “Аэрофлота” в “Домодедово”. Сейчас эти разговоры снова ходят по авиационной тусовке. Причина – провал проекта “Шереметьево-3”. Этот терминал был банально загублен на стадии проектирования. Если уж чиновники хотя бы в розовых снах видели высокие пассажиропотоки в “Шереметьево”, то нужно было утверждать более вместительный проект и его тесную интеграцию с остальными терминалами. К тому же, всё-таки не дело авиакомпании строить аэропортовый терминал. Дело авиакомпании возить пассажиров. А терминалы строить и багаж разгружать – задачи аэропортов.

Но нет, наше государство такое щедрое, что и между тремя аэропортами распыляется, и даёт авиакомпании (а не аэропорту) строить новый терминал. В результате терминал так и не готов, на его доводку требуются новые деньги, а авиакомпания рвётся взять на себя управление ещё парой терминалов. Лебедь, рак и щука в Мелькисарово какие-то. По-хорошему, лебедю надо лишь летать, раку обслуживать на земле, а щукам в правительстве думать не о собственном кармане.

Иррациональность политики российских властей умело используют наши конкуренты. Сегодня наиболее активно провозит мимо Москвы трансферных пассажиров из Екатеринбурга, Казани, Нижнего Новгорода, Перми, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербург, Уфы немецкая Люфтганза, обеспечивая им удобные пересадки в аэропортах Франкфурта, Мюнхена и других европейских. А её «дочка» компания «Люфтганза Консалтинг» в это же время советует московским властям и дальше расширять аэропорт Внуково, уже имеющий избыточную пропускную способность. Эти советы – образец грамотной конкурентной политики, направленной на исключение Москвы из списка потенциальных конкурентов немецким хабам.

Кстати, а ведь это Lufthansa Consulting консультирует самарские власти по поводу создания “Эйр-Самары”. Комментарии, как говорится, излишни. И участие немцев ведь было с самого начала крайне странным. Но руководство “Курумоча”, по-видимому, стало неадекватным после долгого просиживания в кабинетах. А пока к нам летит воронежский “Полёт”.

Нужно признать – нет сегодня у федеральных властей сколь-либо осмысленного представления о том, как вернуть воздушному транспорту ту роль, которую он играл в экономике страны и в жизни людей в недавнем прошлом. Многочисленные программы, концепции, стратегии последних лет в большинстве своем являются декларациями, построенными на ложном посыле: вот построим (создадим, купим, модернизируем), и пассажир пойдёт. Да с какой стати он пойдёт, если ему не на что купить авиабилет? Ведь затраты на все эти стройки и модернизации в конечном итоге ложатся на его же плечи. Больше строек – дороже авиабилеты: это аксиома. Поэтому прежде чем строить нелишне бы поинтересоваться а что для Пассажира сегодня самое важное.

А вот это точно. И история с препарированием “Росавиа” подтверждает то, что российской авиацией руководят далёкие от авиации и государственных интересов люди.

Из других новостей:

Открытие нового терминала “Внуково” перенесено на май. В новом большом терминале (который будет вторым в России после “Домодедово”) сосредоточатся внутрироссийские рейсы.

“Авианова” с 28 марта будет летать из “Шереметьево”, покинув Внуково. Руководство компании видит потенциал в базировании в терминале “Шереметьево-B” (Ш-1), который может вообще стать домом малобюджетных компаний.

Известный блоггер Навальный поднял у себя в дневнике тему аэропорта “Шереметьево”. В ответ руководство аэропорта пригласило блоггера на встречу, для которой Навальный собирал мнения и предложения своих читателей. Уже можно почитать подробный отчёт о встрече. Среди прочего, руководство “Шереметьево”:

• обещает бесплатный wi-fi в терминалах к лету;
• разрешает фотографировать аэродром из терминалов и планирует на крыше одного из них устроить площадку для съёмки со штативами;
• рассказало о том, что в “Ш” появится Burger King.

Посмотрим.

Из интересного:

Блоггеры нашли фотографию “аэрофлотовского” Ту-114, который японская JAL арендовала у нас в советские годы для эксплуатации на маршруте Токио-Москва.

А другие блоггеры рассказывают о правовых особенностях плейнспоттинга – увлечения фотографированием самолётов. В оригинальной публикации, кстати, масса юридических обоснований посылать на три буквы все запреты на фотосъёмку – в магазинах, метро, на железной дороге и в музеях.

Авиация за рубежом

Авиакомпания Delta планирует в ближайшие 3,5 года инвестировать $1 миллиард в программу по улучшению сервиса, переоснащению флота и повышению топливной эффективности. Крупнейший мировой перевозчик не планирует закупать новые самолёты, правильно решив привлекать пассажиров улучшенным обслуживанием и новинками на борту уже имеющихся вполне летающих самолётов.

А вот производители самолётов оказываются поклонниками двойных стандартов. Boeing и Airbus не гнушались получать государственные дотации от правительств США и стран ЕС, соответственно, по поводу чего взаимно судились. Теперь же им не понравилось то, что на такие же государственные дотации со стороны канадского правительства может рассчитывать Bombardier. Раньше на это никто не обращал внимания. В чём же причина обид гигантов? А в том, что канадцы покусились на сегмент, занятый 737-м американцем и 320-м европейцем.

Приёмы нечестной конкуренции продемонстрировали и датчане из Cimber Sterling, устроившие целую акцию с покупкой билетов на первые внутридатские рейсы Norwegian и неявкой на рейс. Теперь приходится краснеть, опускать глаза и признавать грубое нарушение корпоративной этики.

Бретт Снайдер рассказывает о новинке в американских аэропортах – системе EMAS (Engineered Material Arresting System), которая позволяет затормозить самолётам, которые не могут это сделать по каким-то причинам на краю ВПП. Эта система уже не раз спасала самолёты от съезда за пределы ВПП. EMAS спасает аэропорты, которые не могут (по причине нехватки земли) соблюсти правила о наличии зон безопасности ВПП длиной 304 метра и шириной 152 метра.

Авиапутешествия

Американские авиаперевозчики (Delta, Continental, United, US Airways и American) нашли новый способ заработать, введя дополнительный сбор за перелёты в дни пиковой нагрузки в летний период. Рик Сини приводит таблицы, показывающие, в какие дни цены на билеты станут на 10-30 долларов дороже – значительная часть марта, апреля, июня, июля и августа. Зато теперь в аэропорту Бостона пассажирам предлагается бесплатный Wi-Fi Интернет.

Путешествующим в США иностранцам из 35 стран, которым сейчас не требуется оформление визы, может потребоваться новая процедура электронной регистрации на сайте за несколько часов до посадки. Данное нововведение уже вызвало волну протестов и недоумения. Не понятно, к чему данная регистрация, если авиакомпании уже собирают сведения о пассажирах и передают их американским властям. Также пострадать могут пассажиры, у которых не окажется доступа к сети Интернет. В результате ещё больше людей, причём в развитых странах Западной Европы и Восточной Азии, могут решить поехать в какую-то другую страну вместо США.

Вот, например, китайские власти призывают туристов активно посещать Тибет. Правительство намерено содействовать привлечению иностранных авиакомпаний в этот автономный район страны. Впрочем, у Китая вообще сейчас всё в порядке. Страна стала второй после США по пассажиропотоку: в 2009 году китайские аэропорты обслужили 450-500 миллионов пассажиров, а китайские авиакомпании перевезли 215 миллионов пассажиров на внутренних линиях.

Но на носу Олимпиада в Ванкувере, и авиакомпании открывают дополнительные рейсы в этот канадский город. Так, “Аэрофлот” запланировал несколько чартеров в Ванкувер. А вот Austrian закрывает с 28 марта свои рейсы из Вены в Екатеринбург.

А теперь резко сменим тему. Неделя началась с катастрофы эфиопского лайнера в Средиземном море. Обычно я не комментирую каждую авиакатастрофу. Но в данном случае смог по горячим следам наблюдать то, как СМИ подают информацию… по горячим следам. В случае катастроф первые сообщения СМИ могут разительно отличаться. В понедельник утром потерпел катастрофу лайнер Ethiopian Airlines, вылетевший из Бейрута. Вот как разнились данные различных СМИ рано утром в понедельник.

Газета.ru: Самолет авиакомпании Ethiopian Airlines с 85 пассажирами… Он рухнул в море сразу после взлета из аэропорта в Бейруте. <…> На борту были 85 человек.

Далее следует ссылка на BBC. Сама же BBC сообщает следующее: An Ethiopian Airlines passenger plane with 92 people on board has crashed into the Mediterranean Sea shortly after take-off from Beirut airport. The plane, believed to be a Boeing 737, is said to have disappeared from radar screens some five minutes after take-off <…>. То есть, речь уже о 92 пострадавших. Хотя, возможно, в этой цифре учтены члены экипажа. Посмотрим, что говорят американцы.

CNN: An Ethiopian airliner with 83 people on board crashed into the sea after takeoff from Lebanon early Monday, Lebanese army officials said. The Boeing aircraft was en route from Beirut to the Ethiopian capital, Addis Ababa, when it disappeared from radar 30 minutes after takeoff from… Здесь речь уже “только” о 83 людях (не сказано, что именно “пассажирах”). Зато по версии CNN самолёт исчез с экранов радаров через 30 минут после взлёта, а не через пять, как сообщает BBC и не “сразу” (что можно приравнять к пяти минутам), по версии BBC в перепечатке Газета.ru.

Так, 83, 85 или 92? Это всех людей или только пассажиров? Посмотрим ещё сообщения.

Вот Lenta.ru: Известно, что на борту самолета было 85 пассажиров, по сообщениям ливанских СМИ, 92. CNN сообщает, что самолет исчез с радаров спустя примерно полчаса после взлета, однако по данным Reuters это произошло через пять минут после взлета. <…> На борту также находились 7 членов экипажа. Здесь уже больше конкретики – хотя бы указано, что есть разночтения. А если сложить две цифры, то как раз и получится 92 человека (85 пассажиров и 7 членов экипажа).

Единственно, Reuters сообщило всё же не о “пяти минутах”, а о “вскоре” (shortly) после взлёта.

Продолжая тему авиакатастроф. На сайте компании Panopticon представлена интересная графическая таблица авиапроисшествий за период 1968-2008 годов (спасибо блогу Джона Макилри за ссылку). Таблицу можно менять, сортируя информацию по типам самолётов (здесь есть очень редкие и очень старые модели), авиакомпаниям, годам или месту происшествия. Что там по России?

• Всего на борту (очевидно, самолётов, потерпевших катастрофы) – 5634 человека
• Процент смертности – 87,8%
• Количество погибших – 4945
• Количество погибших на борту – 4888
• Количество погибших на земле – 57

Россия идёт на втором месте после США. Но учитывая количество рейсов и пассажиров гражданской авиации, 7604 погибших – довольно мало, особенно если учесть, что на борту из них погибло только 4817 человек, а остальные – жертвы на земле (вероятно, такая высокая цифра объясняется жертвами 9/11). А вот данные по СССР даны отдельно:

• Всего на борту (очевидно, самолётов, потерпевших катастрофы) – 523 человека
• Процент смертности – 96,6%
• Количество погибших – 505
• Количество погибших на борту – 508
• Количество погибших на земле – 0

Среди авиакомпаний лидирует “Аэрофлот” с 5885 жертвами. Среди самолётов самым “жертвенным” является Boeing – 15087 жертв на борту, далее МсDonnell Douglas – 6839, затем Ту – 5147. А Airbus идёт только шестым после Ил и Ан.

О причинах и следствиях катастроф российских самолётов в Иране рассказывает статья в Slon.ru. Иран остаётся одним из крупнейших эксплуатантов самолётов советского производства в мире. Понятно, что ему достаются не новые, не всегда прямо из России и не всегда в собственность. Часто это очень старые машины, эксплуатировавшиеся в странах с сомнительными стандартами авиационной безопасности и технического обслуживания, либо взятые в лизинг у нынешних российских авиакомпаний, которые рады найти хотя бы такое применение своей технике.

Раз уж мы заговорили о самолётах, то отвлечёмся от темы происшествий. В конце концов, авиатранспорт остаётся самым безопасным.

22 января отмечалось 40-летие первого коммерческого полёта самолёта Boeing-747 – рейс компании Pan American по маршруту Нью-Йорк-Лондон в 1970 году. “Джамбо Джет” – “Реактивный Слонёнок” – быстро стал иконой мировой авиации и используется до сих пор. Именно такие самолёты перевозят президентов США. К сожалению, 747-й – единственный из современных Боингов, на котором мне не удалось полетать. У меня был запланирован перелёт на таком самолёте компании KLM в 2003 году, но тогда не удалось получить визу.

Развитие самолётостроения продолжается. В том числе, и у нас. А у нас всё никак не запустят в эксплуатацию SSJ-100. Даже американские журналисты спрашивают своих читателей, готовы ли те летать на новом российском самолёте. Мнение несмелого большинства – да, если самолёт пройдёт сертификацию FAA и будет эксплуатироваться нормальными авиакомпаниями. Но то же несмелое большинство не уверено в том, что американские компании станут покупать SSJ-100. А датой запуска в эксплуатацию называется лето 2010 года. “Аэрофлот” уже было поставил этот самолёт на рейсы в Волгоград и Челябинск в летнем расписании 2010 года с конца марта, но теперь на маршруты в проекте расписания вернулись Аэробусы и Боинги. Но это не всё. Помимо урезания частотности на некоторых направлениях в исправленном варианте летнего расписания, “Аэрофлот” возвращает Ту-154!

А вот Air New Zealand не ждёт революционных новинок, но вскоре предложит своим пассажирам в экономическом салоне некий аналог раскладывающихся горизонтально кресел. Первые 11 рядов в самолётах Boeing-777 будут отведены под новинку – “Небесную кушетку”. Если путешествующая парочка купит третье место (за полцены), то сможет убрать подлокотники и поднять выдвижную подставку для ног для расширения “ложа”. Правда, по понятным причинам, это предложение компании будет интересно именно парам, путешествующим вместе. Вряд ли двое незнакомцев захотят лечь вместе. По поводу расположения таких мест СМИ не договорятся. Наши СМИ пишут про то, что конфигурация 2-3-2 позволит использовать под программу только места в середине салона. А вот западные СМИ говорят (и показывают картинки) о местах у окон.

Возвращаясь в родные пенаты, упомяну сообщение о возможной постановке в серию лёгких двухмоторных турбовинтовых самолётов “Рысачок” на самарском ЦСКБ “Прогресс” (которое, напомню, занимается ракетостроением). Это будут самолёты для учебной авиации и ряда хозяйственных работ.

“Самарская газета” сегодня задаётся вопросом о судьбе программы возрождения Безымянки, на которой г-н Сазонов въехал в Самарскую губернскую думу и планирует отчасти въехать в кресло мэра всея Самары. Помните, как жителям Безымянки обещали снос аварийного жилья, строительство новых микрорайонов, возрождение заводов и реконструкцию проспекта Кирова. Из всего перечисленного не сделано ничего. Разве что микрорайоны частично где-то строятся отдельными свечками, но ведь это не на бюджетные деньги. Да ещё Кировский мост замутили областные. Заводы загнулись как никогда. Всё больше жилья становится аварийным. А проспект Кирова остаётся парадоксом несоответствия между громким званием и шириной проезжей части. Про программу же возрождения чего бы-то ни было господа хорошие вспоминают всегда только за год до выборов на очередную лакомую должность.

А почему так происходит? Всё очень просто и заключается в системе власти и принятия решений в нашей стране. Система строится на таких “политических” принципах, как личные амбиции и родственные/дружественные или имущественные связи. Если у одного руководителя есть одноклассники, сокурсники или приятели по дворовой банде, то именно они имеют гораздо больший шанс на получение подрядов, преференций, постов и допуска к бюджетной кормушке. Если у того же чиновника появляются крепкие хозяйственные отношения с кем-либо, что этот кто-либо тоже получает всё вышеперечисленное. За примерами далеко ходить не надо – на федеральном уровне мы имеем птенцов гнезда путинского, которые управляют той же Самарской областью, а на местном парочку финансово-промышленных групп, постоянно борющихся за власть (=деньги). Бывают и родственные отношения, замешанные на хозяйстве. Ярким городским примером является одна сеть автозаправочных станций.

Ещё бывают отношения криминальные. Это когда какой-либо руководитель или хозяйственник в один момент прибегает к содействию не совсем легальных структур и их услуг. Всё. Уже никогда этот человек не сможет отмыться или выйти из игры. С одной стороны, не так легко отказаться от таких услуг, когда начинаешь развивать вкус к подобному способу решения проблем. С другой стороны, если и захочешь, то не дадут выйти живым из воды. Похоже, именно на родственно-криминальных связях строится погребальная мафия в Самаре, завязанная на мэре, депутате, чиновниках и ОПГ.

Но политические (=экономические) амбиции тоже играют немалую роль в политических телодвижения в нашем террариуме. Самые умные и стойкие политики умеют контролировать свои устремления, взвешивать их на одних весах с издержками. Порой выгоднее быть скромником, чем рваться напролом. Посмотрите на г-на Сычёва (Главного федерального инспектора по Самарской области) – он часто появлялся в различных списках и чуть ли уже не бюллетенях, но всегда каким-то образом после очередного списка уходил в тень, чтобы чуть ли не птицей Феникс всплыть на высоком государевом посту. И не факт, что у него все амбиции выдохлись.

А бывают политики, которые переоценивают свои силы и/или силы питающих их ОПГ ФПГ. Вот одним из таких политиков стал в своё время г-н Сазонов. Собственно, к чему я начал про Безымянку, а продолжил про какие-то высшие материи? А к тому, что именно невзвешенные политические амбиции г-на Сазонова сгубили его программу возрождения Безымянки. В один прекрасный момент спикер Губдумы решил, что у него есть большой шанс быть назначенным на пост губернатора Самарской области. А в Москве решили не трогать Титова. После того, как красный от злости и смущения г-н Сазонов был вынужден (по закону) надевать на Титова губернаторскую цепь (или какие они там на себя цацки вешают), последний своему сопернику всю безымянскую программу из бюджета и вырезал. Потом произошли изменения на губернаторском посту, а через какое-то время грянул кризис.

Вот только вопрос остаётся: почему же г-н Сазонов не сделал всё возможное для возвращения своей программы в бюджет после отставки Титова и до кризиса? Ответ снова лежит в области традиционной российской политики. Все программы “делаются” под выборы – обещания зарплат в 25 тысяч и пенсий в 10 тысяч, проекты возрождения промышленных предприятий или чемпионаты мира по футболу. Жаль, ещё не додумались выставить Самару в качестве кандидата на проведение летней Олимпиады. На этом коньке можно было бы и губернаторское кресло осилить.

“Самарская газета” попалась на копипасте. В сегодняшнем номере опубликован материал Марии Спиридоновой “’Гознак’ отменяется”, который полностью повторяет часть вчерашней статьи “Чип в каждый паспорт” с сайта Газета.ru. Посмотрите сами:

Ссылок на источник в “СГ”, конечно же, нет… Хотя я не исключаю возможности того, что и у Газеты.ru тоже не совсем оригинальный материал. Но как-то всё очень логично – вчера в московском издании опубликовали, а сегодня уже наши перепечатали.