Записки Самарского обывателя

Перемещено: http://samaralife.com/gorod-upuskaemyih-vozmozhnostey/

В целях борьбы с криминогенной ситуацией на территории городского округа Самары и развития предпринимательства постановляю с 1 июля 2010 года:

1. Легализовать сферу интимных услуг в форме коллективного или индивидуального  предпринимательства. Для целей данного Постановления считать интимными услугами сексуальные контакты между совершеннолетними гражданами по обоюдному согласию за плату, вне зависимости от пола предоставляющего и получающего услугу.

2.1. Вне зависимости от формы (коллективная или индивидуальная) установить следующие минимальные требования к организации работы:

• а) регистрация в соответствующем органе муниципалитета и в налоговом органе по месту регистрации/нахождения;
• б) минимальный возраст предоставляющих и получающих услуги – 21 год;
• в) наличие санитарной документации на каждого предоставляющего услугу;
• г) регулярное прохождение каждым предоставляющим услугу полного медицинского осмотра не реже одного раза в полгода и регулярная сдача анализов на заболевания, передающиеся половым путём, гепатиты и ВИЧ не реже одного раза в три месяца;
• д) обязательное использование средств защиты (презервативы) предоставляющими и получающими услуги;
• е) запрет крайних форм насилия в отношении обеих сторон, ведущих к нанесению физических травм, увечий и смерти любой из сторон;
• ж) уплата налогов в соответствии с текущим законодательством;
• з) страхование ответственности за причинение вреда здоровью и жизни обеих сторон.

2.2. Организации и лица, предоставляющие интимные услуги обязаны:

• а) следить за соблюдением трудового и налогового законодательства;
• б) следить за соблюдением требований о минимальном возрасте и медицинском обследовании;
• в) обеспечить безопасность обеих сторон;
• г) проводить регулярную санитарную обработку рабочего места.

2.3. Организации и лица, предоставляющие интимные услуги имеют право:

• а) отказать лицам, получающим услуги, в предоставлении информации о личных данных лиц, предоставляющих услуги.

2.4. Лица, предоставляющие интимные услуги имеют право:

• а) отказать кому-либо в предоставлении услуг из-за опасений за собственную безопасность;
• б) прекратить оказание услуг в случае возникновения опасности их здоровью и жизни.

3. Запретить оказание интимных услуг в других формах, в том числе, на улицах, в общественных местах. Запретить рекламу и привлечение клиентов путём выставления работников данной сферы на улицах и в общественных местах, а также в витринах и других открытых формах.

4. Запретить рекламу интимных услуг в СМИ, ориентированных на детскую и подростковую аудиторию, а также в радиусе 500 метров от детских дошкольных и школьных заведений. Запретить элементы порнографии в наружной рекламе, в том числе демонстрацию половых органов, открытой женской груди, открытых мужских или женских ягодиц, демонстрацию половых актов (кроме поцелуев). Запретить рекламу интимных услуг по телевидению и на радио в период с 7:00 до 23:00.

5. Установить штраф за нарушение положений пунктов 2.1 и 2.2 данного Постановления в размере от 10 000 до 100 000 рублей в соответствии с прилагаемой таблицей. Установить штраф за нарушение пунктов 2.1.-б и 2.1-в данного Постановления в размере 250 000 рублей с лишением свидетельства о регистрации. Установить штраф за нарушение положений пункта 3 данного Постановления в размере 50 000 рублей. Установить штраф за нарушений положений пункта 4 данного Постановления в размере от 50 000 до 500 000 рублей в соответствии с прилагаемой таблицей.

6. Установить плату за регистрацию коллективной формы предоставления интимных услуг в виде агентств, компаний и т.п. в размере 500 000 рублей. Установить плату за регистрацию индивидуальной формы предоставления интимных услуг в размере 5 000 рублей на момент подачи заявления и 10 000 рублей по истечении года с даты регистрации или при отказе от свидетельства о регистрации ранее.

* Данный материал является художественным вымыслом автора блога. Его нельзя рассматривать как какое-либо предвыборное заявление или посягательство на полномочия действующих лиц и организаций.

На неделе я опрашивал читателей по поводу легализации сферы интимных услуг. Если говорить прямо – о легализации проституции. В опросе приняли участие 30 человек.

• За – 67% (20 голосов)
• Против – 33% (10 голосов)

Преимущество сторонников легализации не такое большое, хотя их оказалось ровно в два раза больше количества противников. Интересно, как голосовали мужчины и женщины?

Несмотря на результаты, я уверен, что, произойди подобное на самом деле, шум противников заглушил бы голоса сторонников или молчание равнодушных. Традиционалисты и неистовые фанатики с иконами и бюстами Сталина в России до сих пор более активны и заметны, чем либералы или модернизаторы.

Тем не менее, я считаю, что давно пора легализовать и ввести в некие приемлемые рамки сферу интимных услуг. Это должен быть некриминальный, здоровый (во всех отношениях) и безопасный бизнес, как любые другие услуги. Ведь проституция (мужская и женская) существует и не искоренима. Почему бы не сделать так, чтобы всё было в неких параметрах допустимого – по возрасту, по состоянию здоровья, с налогами и социальной защитой? Пора покончить с подтягиванием колготок на городских обочинах.

Я уже писал о том, что во второй половине декабря (сразу, как пошли снегопады) и в начале января у меня заметно ухудшилось качество Интернет-соединения. На прошлой неделе в один прекрасный момент связь стала настолько плохой, что после получаса ожидания отправки письма по электронной почте, я в сердцах закончил двухлетнюю жизнь подарочного модема от “Волгателекома”. Пришлось срочно бежать за новым (благо было ещё только 16 часов). Раз такое дело, решил я перейти на беспроводной Интернет, чтобы можно было свободно передвигаться по квартире с ноутбуком. И вот у меня появился такой аппарат:

Кстати, пока я бегал за модемом, мне звонили из службы поддержки “Волгателекома”. Я успел обратиться и туда. Так вот, они проверили линию и сообщали, что всё в порядке – всё проверено и настроено.

Настройка модема, точнее, роутера, несложная. Вставляешь установочный диск, открывается графический интерфейс, который подсказывает даже пошаговое подключение разных проводов. Задаём параметры ADSL-подключения, даём название и устанавливаем пароль своей беспроводной сети, идёт проверка соединения и готово!

Стоп! Какие провода, кроме питания и телефонного шнура? Ну, как же, ещё Ethernet-кабель, хотя бы для настройки аппарата. Но тут Самарский Обыватель впервые сдался перед новыми технологиями. Беспроводного подключения не получилось. После пары-тройки часов перебирания меню и настроек, пары переподключений и настроек решено было довольствоваться хотя бы добрым старым проводным вариантом, чтобы не дошло до прекращения жизни новинки. Насколько же надо не любить своих покупателей, в массе своей – не технарей-компьютерщиков, чтобы напихать в настройки модема несколько страниц с разными аббревиатурами и цифрами, опциями, смысл которых известен только специалистам, и вариантами, разница между которыми массе потребителей вовсе не очевидна?!

Неужели нельзя создать аппарат, который при подключении (хотя бы и с проводом для первого раза) мог бы определить все параметры, предложить единственно возможные опции для запросов конкретного покупателя? Как меню настройки Интернет-соединения в операционной системе, где всё просто, понятно и быстро. Спросите меня, что мне нужно, и я отвечу, что мне нужно создать беспроводное соединение, которое не просто сидело бы в виде иконки в системном трее, а реально подключало бы меня к сети. Но нет, производители аппаратуры считают всех покупателей кандидатами технических наук по специальности “сети”. Хотя у любого потребителя есть предел возможностей в деле настройки техники. Вот здесь оказался мой предел.

А по поводу соединения, вроде бы сейчас всё исправилось. Интернет работает нормально, хотя иногда бывают замедления. В icq я много пока не сижу – частые разрывы связи в декабре-январе отбили желание. YouTube показывает нормально, как до возникновения проблем. Скорости находятся в рамках тех, что указаны в моём тарифе. Служба поддержки “Волгателекома” работает быстро и хорошо – теперь даже мелодию из советского прогноза погоды не послушаешь.

Праздники завершаются.

Праздность лучше, чем непраздность

Подумайте сами – и вы согласитесь, что длинные праздники стали лишь еще одним поводом подметить, сколько вокруг нас и при нашем участии в непраздничные дни происходит совершенно никому не нужной суеты, приводит к потере времени, растрате ресурсов, физических сил и создает многочисленные изнурительные пробки на дорогах. И суету эту ну никак не назовешь незаменимой и жизненно необходимой. Пора это признать наконец и официально провозгласить, что мы лучше приспособлены все же не для труда, а именно для праздников, и посему не стоит мучить себя излишними, такими неинновационными и немодернизационными, как теперь уже официально признано, усилиями. Даешь праздник, который всегда должен быть с тобой! И в январе, и в мае, и еще надо посмотреть пару-тройку таких же поводов долго ничего не делать и тем самым не портить жизнь ни себе, ни окружающим.

Выход из праздничного застоя сопровождается экономическими новшествами, к которым мы привыкли каждый Новый год:

Тарифный беспредел

Изменение тарифов на услуги ЖКХ и естественных монополий, традиционно увеличившихся с Нового года, несмотря на кризис и обвал российской экономики в ушедшем 2009 году, кажется несвоевременным и необоснованным.

Новинки могут ожидать людей больших:

Дикие аптеки

Чиновники, депутаты, сенаторы – те, кто должен принять закон о раскрытии собственников, – боятся самой мысли об этом: ведь сразу будет видно, чем они владеют на самом деле.

Некоторые большие люди придумывают один шедевр за другим:

Борьба с "неприятно пахнущими веществами из атмосферного воздуха" (с)

Замечательные чиновники из замечательного ОАО "Государство" снова проявили свою заботу о бестолковых гражданах. Тихо и незаметно 31 декабря 2009 года в "Российской газете" был опубликован принятый Госудмой 23 декабря 2009 года, одобренный СФ 25 декабря 2009 года ФЗ-384 "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений". <…> Почему данную гнусную поделку так радостно, с гиканьем и притоптыванием встретила Ассоциация строителей России? Думаю, ответ очевиден. В условиях такого "легитимного" документа, никаких иных способов получать разршениея от чиновников, кроме как за взятки – не получится. Далее идет простая цепочка рассуждений: 1. Ужесточение правил игры на рынке закрывает доступ на него новым, независмым игрокам. 2. Те, кто сможет договориться с чиновниками, получают колоссальное конкурентное нерыночное преимущество. 3. Чиновники вместе со своими прикормленным конторами быстро и тихо довыбивают со строительного рынка остатки тех, кто пытается уповать на рыночные конкурентные преимущества, не прогибаясь под чинуш, или прогибаясь по минимуму. 4. Создается закрытый привилегированный клуб "сертифицированных", "одобренных" и допускаемых на строительный "рынок" игроков, фактически возвращая нас во времена средневековых атавизмов типа ремесленных гильдий, которые жестко охраняли свой сектор от конкуренции. 5. И, как следствие всего это безобразия…. бедные, бедные покупатели-потребители – забудьте о недорогом, качественном и быстром строительстве…

Кстати, об архитектуре и строительстве:

Город падших ангелов

Найдите хоть одного столичного архитектора или чиновника, который утверждает такие бесчеловечные проекты, у которого дача или вилла сооружена из панельных блоков! <…> Психологи подметили такую закономерность. Школьники старой Москвы более интеллектуально развиты, эмоционально стабильней, чем их сверстники из панельных спальных окраин.

Но и людям маленьким не чужды разные подсчёты. Тем, кто часто снимает деньги в банкоматах, может быть полезным калькулятор комиссий, позволяющий определить, какую комиссию за снятие наличных по своей карте вы должны заплатить в зависимости от суммы снятия в банкоматах разных банков.

Во сколько вам обходится банкомат

Все банкоматные комиссии российских банков.

А что там в политике у нас? А в политике г-н Медведев снова получил по лбу от г-на Путина:

Путин пришел в милицию

Главу Следственного комитета при МВД теперь будет предлагать президенту не министр внутренних дел, а глава правительства. Ранее премьер-министр формально не участвовал в назначении любых силовиков, поскольку они подчиняются президенту. Это повысит ответственность милиции, говорят в Кремле. Но может породить борьбу президентской и премьерской команд, считает депутат.

Впрочем, и г-ну Путину, а заодно и всем нам, крепко дают по лбу:

Владимир Путин и второй щелчок по носу

Президент Узбекистана Ислам Каримов не только закрыл осенью прошлого года памятник Советскому солдату, но уже снес его и на его месте построил монумент в честь вооруженных сил страны. <…> Почему эстонцы и грузины сносят – Кремль орет, а когда сносят Каримов или Алиев – памятник 26-ти Бакинским комиссарам, то в Кремле благородное дружественное молчание? Ответы на эти вопросы лежат в основе «российской политики». Главное в которой – это торчащие повсюду газовые и нефтяные трубы. И только по ним различаются друзья и враги. На позор еще живущим ветеранам.

А ещё наша политика строится на… строительстве резиденций, ради которых можно простить отстрел животных, занесённых в Красную Книгу:

Бараны и президенты

Мораль проста: если в республике строится резиденция хозяина государства, то и глава республики является лицом неприкосновенным. И меня вот только одно тревожит: а что если вертолет уже не Косопкина, а Путина навернется где-нибудь в горах? Неужели бывший милицейский генерал Бердников все так же воскликнет, что не знает, кто там был и куда он полетел?

На более мелком городском уровне:

Городам нужны сити-менеджеры, а не «крепкие хозяйственники»

Нормальных мэров больше беспокоит режим работы светофоров, обеспечивающий более высокую скорость прохождения магистрали, нежели доля кандидатов от «Единой России». За ошибки надо платить. И если администрация Москвы допустила ситуацию, при которой дома строятся без обеспечения парковкой в нужном объеме, то теперь за это придется платить сооружением бесплатных многоэтажных паркингов или установкой моторизованных паркинг-лифтов. Это недешево, но город все равно не сможет нормально существовать.

Как бы довести эти слова до содержимого черепной коробки и самарского градоначальника. Кстати, о Самаре. Она прославилась на неделе так, что ей припомнили целый ряд прокурорских изысков:

Дело было в Самаре

Самара за несколько последних лет отметилась во многих примечательных прецедентах в сфере «борьбы с экстремизмом». Что стало причиной этого, непонятно. Может быть, гиперактивность тамошней прокуратуры, а может быть, просто утрата адекватности её пресс-службой, которая сообщает порой о таких успехах в труде, которые стоило бы тщательно скрывать. <…> Так вот, возвращаясь к «России-88»: несмотря на то что на этот фильм сделали стойку сразу в нескольких регионах, Самара не могла не оказаться в их числе. Думаю, тамошние прокуроры и дальше продолжат радовать народ своей борьбой.

На международной арене могут навернуться друзья всё того же г-на Путина:

У Чавеса меркнет свет и валится ВВП

Экономика Венесуэлы на грани коллапса: в стране рекордная инфляция в 27% и резкое падение ВВП на фоне низких цен на энергоресурсы. Все это ставит под угрозу режим Уго Чавеса, поскольку повышается вероятность победы на следующих выборах проамериканской оппозиции. В этом случае серьезные проблемы возникнут у российского бизнеса в Венесуэле.

Кто там радовался диктатуре Чавеса и призывал перенести её на российскую почву? Вот и ещё немного о великом боливарианском экономисте:

Просто он работает волшебником

Девальвация и раздвоение боливара показали, что население Венесуэлы знает законы экономики куда лучше, чем их президент. <…> Теперь у венесуэльцев остается только одна надежда: успеть избрать вменяемый парламент до того, как их президент окончательно загонит страну в корейско-кубинский мир социалистический нищеты и дефицита.

А вот быть колонией какой-то страны сейчас вполне выгодно:

Сувенирные империи. Народы против суверенитета

Почему угнетенные народы последних колоний голосуют за то, чтобы их дальше угнетали.

Несколько публикаций касается СМИ и блогов. Вот интервью с гендиректором компании, издающей газету “Жизнь”:

Новости должны быть эксклюзивными

Журналист ценится за две вещи: умение талантливо излагать информацию и владение источниками информации. Пропало это всё, понимаете? Сложилась ситуация, при которой руководители СМИ перестали требовать от своих сотрудников эксклюзивной информации. Медленно, но верно журналистская профессия начинает погибать. Журналист должен добывать информацию и подавать её так, чтобы людям было интересно читать. Журналисты превращаются в рерайтеров новостей информационных агентств. <…> Скоро интернет-СМИ всё задавят, включая ТВ. Телевидению останутся только шоу — новости уйдут в интернет. <…> Единственная проблема, которую я вижу, состоит в том, что люди, которые сами добывают информацию, пока никак не защищены. Поэтому процветает копипаст. <…> Схожая ситуация в регионах. Губернатор владеет газетами, практически бесплатными для населения, журналисты-дармоеды ничего не делают. Как в таких условиях будет развиваться рынок прессы?

Итоги года. Год в блогах

Год начался с того, что президент Дмитрий Медведев пришел в блоги, а закончился первым реальным сроком для блогера. Социальные сети в очередной раз доказали свою значимость. <…> Не исключено, что этот случай послужил одной из причин закрытия топа Яндекса, но об этом подробнее ниже. В конце года блогер navalny сделал видеоверсию своего текста «Как пилят в ВТБ», ролик тут же попал уже в топы YouTube. Закрыть этот топ российским цензорам будет куда сложнее.

Музыка высших блогосфер

Год заканчивается мощным агитпроповским наступлением в «Живом Журнале».

Не случайно Китай проявляет такой же повышенный интерес к возможностям контроля за сетевой активностью.

Китай за цензуру в интернете

Интернет-компании «должны действовать согласно своим обязанностям по сохранению безопасности в интернете», в том числе фильтруя контент, заявил руководитель информационного центра при госсовете Китая и заместитель директора департамента пропаганды коммунистической партии Ван Чен, сообщает Financial Times.

В сферах рекламы и маркетинга/менеджмента отличилась компания МТС:

Прищемили яйца

В МТС считают, у них яиц нет. Ходит слух, что всем сотрудникам велено из своего вокабуляра слово "яйца" изъять и заменить на слово "овалы". Купил десяток овалов, чтобы по утрам жарить овальницу. Тут, как говорится, не верь глазам своим. <…> "В компании считают, что упоминание яиц «крайне негативно сказывается на имидже МТС»". Между прочим, упоминание МТС тоже крайне негативно сказывается на имидже яиц. Им, может быть, тоже обидно.

Раз речь зашла о яйцах, парочка лайфхакерских ссылок:

Take Advantage of Winter Chill to Increase Refrigerator Efficiency

Для экономии электроэнергии в зимний период в странах с северным климатом рекомендуется проделывать трюки со льдом. Можно поместить пару кусков льда или кувшин с холодной водой в холодильник. Термостат холодильника будет реже срабатывать, запуская мотор, что приведёт к экономии.

Cooking By Numbers Helps You Make a Meal with Whatever’s in the Fridge

Если вы пришли домой после работы и не хотите долго думать, что приготовить, просто отметьте галочками те продукты которые у вас есть и получите список блюд, которые из этого можно сделать с рецептами.

Если после готовки появилось жгучее желание поднять настроение и на негастрономическом уровне, посмотрите удивительные фотографии шоу фонтанов “Белладжио” в Лас-Вегасе в дневнике Сергея Доли.

Фееричное шоу фонтанов в Лас Вегасе

После просмотра я даже бросился посмотреть, сколько будет стоить билет до Лас-Вегаса на недельку в феврале – где-то 900 долларов в оба конца. Эх, вот бы в промо-тур туда махнуть!

В прошлом году я писал о преимуществах самостоятельной организации и о том, как самостоятельно бронировать авиабилеты. Но та серия осталась незавершённой. А тут как раз меня попросили рассказать о программах лояльности авиапассажиров. Спешу восполнить пробел. В первом специальном выпуске “Авиасубботы” я расскажу о том, зачем и как стать членом бонусной программы, как выбрать подходящую программу, как набирать баллы и как их расходовать.

Одним из способов привлечения клиентов стали различные программы поощрения часто летающих пассажиров, предлагаемые большинством авиакомпаний. Такие программы могут быть очень интересными и привлекательными даже для тех, кто совершает пару перелётов в год. Незамысловатая процедура регистрации, напоминание о вашем номере при каждой регистрации на рейс и, через какое-то время, вы получаете на руки бесплатный билет в страну вашей мечты. На словах просто, а вот просто ли это на деле, стоит разобраться в деталях.

Какие программы существуют

Своя программа лояльности есть у, практически, каждой авиакомпании, за исключением некоторых бюджетных и чартерных. Но даже некоторые бюджетные компании-лоукостеры предлагают своим пассажирам копить мили.

Во-первых, нужно помнить о трёх авиаальянсах, в которых состоят все ведущие мировые авиакомпании – oneworld, SkyTeam и Star Alliance.

• Oneworld объединяет 11 авиакомпаний: American Airlines (AAdvantage), British Airways (Executive Club), Cathay Pacific (Marco Polo Club), Finnair (Finnair Plus), Iberia (Iberia Plus), Japan Airlines (JAL Mileage Bank), LAN (LANPASS), Malev (Duna Club), Mexicana (Frecuenta), Qantas (Frequent Flyer), Royal Jordanian (Royal Plus). Российская компания S7 планирует присоединиться к oneworld в 2010 году.
• SkyTeam объединяет 9 авиакомпаний и 2 авиакомпании в качестве ассоциированных членов: Аэрофлот (Аэрофлот-Бонус), Aeromexico (Club Premier), Air France-KLM, Air Europa, Kenya Airways (Flying Blue), Alitalia (MilleMiglia Club), China Southern (Sky Pearl Club), Czech Airlines (OK Plus), Delta Air Lines (Delta SkyMiles), Korean Air (SKYPASS). В 2010 году к SkyTeam присоединяется Vietnam Airlines, а румынская TAROM и ливанская Middle East Airlines станут ассоциированными членами.
• Star Alliance объединяет 26 авиакомпаний: Adria Airways, Austrian, Brussels Airlines, Croatia Airlines, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Swiss International Air Lines (Miles & More), Air China (PhoenixMiles), Air Canada (Aeroplan), Air New Zealand (Airpoints), All Nippon Airways (ANA Mileage Club), Asiana Airlines (Asiana Club), Blue1 (EuroBonus), bmi (Diamond Club), Continental Airlines (OnePass), Egyptair (EGYPTAIR Plus), SAS Scandinavian Airlines (SAS EuroBonus), Shanghai Airlines (Crane Club), Singapore Airlines (KrisFlyer), South African Airways (Voyager), Spanair (Spanair Plus), TAP Portugal (TAP Victoria), Thai Airways International (Royal Orchid Plus), Turkish Airlines (Miles & Smiles), United Airlines (Mileage Plus), US Airways (Dividend Miles). В 2010 году к альянсу должны присоединиться TAM Airlines, Aegean Airlines и Air India.

Во-вторых, есть множество авиакомпаний, которые не являются членами каких-либо альянсов. Но эти авиакомпании тоже имеют свои программы лояльности. Например, программа Skywards у Emirates или Mileage Plan у Alaska Airlines и Horizon Air.

Все программы разбиты на 2 или (чаще) три уровня – начальный, средний и высший. Бывает ещё дополнительный уровень для тех, кто в течение нескольких лет (как правило, 10) имел карточку высшего уровня. Иногда этот наивысший уровень присуждается пожизненно. Для перехода на следующий уровень необходимо накопить определённое количество миль или полётных сегментов в течение года.

Какие программы выбрать

Российским авиапассажирам рекомендуется завести карту тех компаний, которыми они чаще всего летают. Но я бы рекомендовал в обязательном порядке открыть счёт в программе “Аэрофлот-Бонус”, даже если вы не часто летаете этой компанией. Дело в том, что “Аэрофлот” уже является членом одного из трёх мировых авиаальянсов, а карта “АБ” позволяет копить мили за полёты партнёрских зарубежных перевозчиков.

Если вы хотя бы иногда летаете за границу, то вам нужно завести несколько карт. Это ведь бесплатно. Минимум – по одной карте из каждого альянса. Чаще всего можно встретить комбинацию карт “Аэрофлот-Бонус”, Lufthansa Miles & More и Executive Club British Airways. Так, вы сможете копить мили на любой из почти 60 авиакомпаний. Добавьте к этому несколько карточек российских компаний и неприсоединившихся компаний.

Здесь есть один момент – борьба лояльности с возможностями. С одной стороны, логичнее копить мили в одной программе (помните, что мили нельзя перевести из одной программы в другую даже в рамках одного альянса), чтобы быстрее и чаще получать премии. С другой стороны, излишняя лояльность оборачивается стеснением в выборе вариантов путешествий и тарифов. Всегда оказывается, что конкуренты предлагают лучшую цену, а вы не можете получить мили, потому что это конкуренты из другого альянса. Не отчаивайтесь.

В последнее время часто летающим пассажирам рекомендуется вообще не задумываться, а летать той авиакомпанией, которая им удобнее и выгоднее. Дело в том, что сейчас очень часто за свой полёт получаешь меньше миль из-за скидочных тарифов и определённых классов бронирования. Стоит ли переплачивать, если получишь только 25% от того, что можно было получить ещё год назад.

Но не нужно забывать, что и в рамках одного альянса получение миль – дело тщательного исследования условий. Можно взять билет в одной авиакомпании, а мили зачислить на карту другой компании того же альянса только потому, что “неродная” авиакомпания даёт 100% миль за тот же билет. Не торопитесь при бронировании. Мили стали не менее решающим фактором при выборе тарифа и перевозчика, чем цена и удобство расписания.

Итак, выберем “Аэрофлот-Бонус”, “S7 Priority”, “ЮТэйр Статус” из российских программ. Из программ oneworld возьмём Executive Club (British Airways) и AAdvantage (American Airlines). Из программ SkyTeam в дополнение к аэрофлотовской выберем Flying Blue (Air France-KLM) и Delta SkyMiles. А из программ Star Alliance остановимся на Miles & More, United Mileage Plus и Diamond Club (bmi).

Сужаем выбор дальше. Американские программы, как правило, до сих пор дают большее количество миль (100%) даже за билеты со скидками в эконом-классе. Поэтому для oneworld и SkyTeam можно порекомендовать AAdvantage и Delta SkyMiles. А вот что касается Star Alliance, говорят, что программа Diamond Club тоже даёт более быстрый результат. Впрочем, поклонников Miles & More хватает.

Для окончательного выбора стоит полазить по форумам (в том числе на сайтах некоторых компаний, например, “Аэрофлот-Бонуса”), чтобы узнать побольше о разных подводных камнях, преимуществах и недостатках различных программ лояльности.

Как зарегистрироваться

Чтобы зарегистрироваться в программе, необходимо заполнить анкету с личными данными. Такие анкеты распространяются в бумажном виде на бортах самолётов и в офисах авиакомпаний. В прилагаемых буклетах достаточно подробно излагаются правила участия, но на первых порах не стоит терять время на ознакомление с ними. Участие бесплатно. Итак, аккуратно и внимательно вписываете своё имя, почтовый и электронный адреса, и другие сведения, ставите дату заполнения и подпись. Анкеты можно отдать стюардессам, служащим офиса авиакомпании или наклеить марку и отправить в главный офис программы по указанному (и уже напечатанному на анкете) адресу. Это зависит от компании. На ваш почтовый адрес высылаются отчёты о состоянии вашего счёта, но только в том случае, если вы проявляете активность. Сейчас почти все компании перешли на рассылку информации по электронной почте, а состояние своего счёта вы всегда можете проверить на сайте авиакомпании. На этом же сайте теперь можно и зарегистрироваться, заполнив электронную анкету, сократив время и сэкономив на стоимости почтовой марки.

Тем не менее, указывайте точный адрес вашего фактического проживания. Именно на этот адрес (его можно, в случае чего, поменять на сайте компании) придёт ваша пластиковая карточка участника. Не забывайте менять свои данные на сайте, если они поменялись в жизни.

Ранее большинство компаний высылали карту участника сразу после получения вашей анкеты. Теперь карту можно получить, только набрав некоторое количество миль (от 2000 до 5000). До этого не теряйте временную карточку. Временная карточка  вырезается из бумажной анкеты или распечатывается с сайта программы сразу после регистрации в программе. На карточке указан ваш персональный номер участника.

Сейчас авиакомпании предлагают отдельные программы поощрения для детей, компаний (для учёта командировочных полётов) и даже целых семей.

Как набирать мили за полёты

При бронировании и регистрации на каждый рейс (на каждый сегмент полёта) необходимо показывать свою постоянную пластиковую или временную (вырезанную из анкеты; распечатанную из Интернета) карточку. Только внимательно следите за тем, чтобы работники авиакомпании записали ваш номер, иначе потом придётся доказывать, что вы действительно совершили полёт. В принципе, достаточно указать ваш номер при регистрации, поскольку баллы зачтут только за совершённый полёт. Если баллы почему-то не начислили, или вы успели слетать в течение трёх-шести месяцев (в зависимости от компании, у “Аэрофлота” теперь только в течение 30 дней) до даты регистрации, баллы можно восстановить. Правда, в этом случае необходимо отправить копию билета и оригиналы посадочных талонов в головной офис программы. Но некоторые компании (например, “Аэрофлот”) позволяют теперь восстанавливать баллы на сайте, если вы летели той же компанией. Баллы начисляются только за полёты регулярными рейсами. Так что за чартерные перелёты баллов вы не получите.

Единицей расчёта во всех программах является миля. Программы начисляют мили в зависимости от расстояния между городами и класса бронирования. В таблицах на сайтах компании указано количество миль по расстоянию. Но в зависимости от класса бронирования и уровня участия можно получить либо меньше, либо больше миль. Также нужно знать, что существуют квалификационные (статусные) и неквалификационные мили. При определении того, можно ли вас перевести на следующий уровень участия, учитываются только первые. Зато для получения премий не важно, сколько и каких у вас накопилось миль.

Предлагаю сравнительную таблицу начисления миль в зависимости от класса бронирования в выбранных нами компаниях в собственных программах:

Учтите, что часто в случае с процентами выше 100, 100% – квалификационные мили, а остальные – неквалификационные. Здесь необходимо уточнять в таблицах начислений конкретной программы, если вам важно накопить именно большое количество квалификационных миль для перехода на следующий уровень. Как правило, для перехода на второй уровень требуется 25000 миль или 25 полётных сегментов, а для перехода на третий уровень – 50000 миль или 50-60 полётных сегментов за календарный год.

Не забывайте сравнить, сколько по вашему классу бронирования начислят не только в компании-перевозчике, но и в компаниях-партнёрах. Часто можно получить больше миль в одной программе, летая другой компанией. Так, летом 2009 я летал в США рейсами Delta Air Lines по тарифу U. Мили я зачислил на счёт “Аэрофлот-Бонус” и получил 100% миль. Если бы я полетел “Аэрофлотом”, то получил бы на счёт только 25%. А вот на счёт в программе Delta SkyMiles можно получить 100% миль вне зависимости от того, полетите вы российской или американской авиакомпанией.

К сожалению, сначала европейские перевозчики, а за ними и “Аэрофлот” изменили таблицу накопления в зависимости от класса бронирования. Теперь за полёт по билетам многих тарифов в экономическом классе, продаваемых со скидкой или в рамках специальных акций (а также по промо-тарифам) удастся получить 25-50% миль.

Мили начисляются только за использованный участником авиабилет (или полетный купон). Мили не начисляются за утерянные, неиспользованные или просроченные авиабилеты.

А теперь несколько слов о “неприсоединившихся” авиакомпаниях. Внимательно изучите списки их партнёров. Как правило, многие авиакомпании (вне зависимости от членства в альянсах) имеют договорённости с компаниями других альянсов о совместном начислении миль и/или получении премий.

Например, участники программы AAdvantage могут получать мили за полёты “сторонних” Alaska Airlines/Horizon Air, Air Pacific, Air Tahiti Nui, El Al, GOL, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Jet Airways и старовской Brussels Airlines. А пассажиры Emirates – члены Skywards – не потеряют мили при полётах на рейсах Continental, South African Airways, JAL, Korean, United, Kingfisher Airlines, Virgin Blue и Jet Airways, не считая Emirates.

Как набирать мили, не летая

Прелесть современных программ поощрения заключается в том, что баллы можно набирать, не только летая. Помимо авиакомпаний, в таких программах участвуют отели всех ведущих мировых гостиничных сетей, компании по аренде автомобилей, банки (с возможностью оформления кредитной карты, но только для клиентов из «родной» страны), некоторые туристические фирмы и так далее. Таким образом, возможности накопления призовых баллов становятся чрезвычайно широкими.

В России целый ряд авиакомпаний и банков сотрудничают, выпуская кобрендинговые пластиковые карты – кредитные и/или дебитовые. Так, “Аэрофлот” предлагает открыть карту в одном из следующих банков – “Сбербанк”, “Альфа-банк”, “Русский стандарт”, Citibank, “Газпромбанк”, “СМП Банк”. Более того, даже некоторые западные авиакомпании стали сотрудничать с нашими банками: Lufthansa предлагает совместную карту Miles & More с Citibank; British Airways откроет карту совместно с American Express через банк “Русский стандарт”. Тот же “Русский стандарт” открывает карты совместно с “Трансаэро”.

При открытии пластиковой карты вам начислят некоторое количество приветственных миль (в среднем, 2000-3000). За каждый доллар/евро или 25-30 рублей (в зависимости от банка и валюты счёта) начисляется 1-2 мили (в зависимости от уровня карты). Иногда банки объявляют акции, когда можно получить вдвое большее количество миль. Так часто летом поступает “Сбербанк” с держателями карты “Аэрофлот-Бонус”.

Если вы уже являетесь членом одной из программ лояльности, то не забудьте точно указать свой персональный номер участника в анкете на получение банковской карты, чтобы вам не выдали другой номер.

Как потратить мили

Какие же призы могут получить участники программ? Самые разные. Но наиболее желанным и востребованным видом поощрений является бесплатный билет (как правило) в оба конца. Также можно поменять билет экономического класса на бизнес, а билет бизнес-класса на первый (upgrade). Набрав определённое количество баллов или полётных сегментов за год, вы переходите на второй или третий уровни участия, что даёт вам преимущества при регистрации, перевозке багажа (повышенные нормы провоза бесплатного багажа и отсутствие сборов за багаж), возможность использования элитных залов ожидания и ряд других услуг. Также можно потратить баллы на аренду гостиничных номеров, автомобилей и услуги других компаний-участниц.

Главное, что нужно помнить, баллы, которые вы набираете, не вечны и действительны в течение 1-2 лет. Раньше мили не сгорали в течение трёх лет. Теперь всё изменилось. Так, мили “Аэрофлота” живут 2 года, мили Flying Blue 1 год и 8 месяцев, мили Miles & More – 3 года, Delta SkyMiles – 2 года.

У разных компаний разные правила по сохранению миль. Так, для сохранения миль Delta SkyMiles можно совершать полёты, покупки по банковским картам, ночёвки в гостиницах или аренда автомобилей. Можно даже покупать мили. А вот для того, чтобы сохранить мили “Аэрофлот-Бонуса” необходимо раз в два года хотя бы 1 раз слетать по тарифу, участвующему в начислении миль или совершить хотя бы одну транзакцию (хотя бы на 1 рубль) по совместной банковской карте. Сгоревшие мили не восстанавливаются.

Поэтому, набрав нужное для получения приза количество баллов, тратьте их, если не планируете летать длительное время. Кстати, для перехода на следующий уровень участия учитываются и сгоревшие баллы, но это актуально для тех, кто либо очень часто летает, либо совершает полёты на дальние расстояния. У некоторых компаний (Diamond Club bmi) мили, за счёт которых вы переходите на следующий уровень участия, автоматически сгорают со следующего года. Но у большинства квалификационные мили не сгорают только от факта вашего перевода на следующий уровень.

Наконец, посмотрим, сколько нужно набрать баллов для получения бесплатного билета минимального уровня.

“Аэрофлот-Бонус”: при накоплении 15 000 миль (для билета бизнес-класса 20 000 миль) можно получить бесплатный билет экономического класса (или повысить класс обслуживания) из Самары в аэропорты Европейской части России – Москву, Анапу, Астрахань, Волгоград, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Минеральные Воды, Пермь, Санкт-Петербург, Сочи, Тюмень, Уфу, Челябинск, либо в целый ряд европейских городов (через Москву) – Вену, Зальцбург, Инсбрук, Будапешт, Берлин, Гамбург, Мюнхен, Дюссельдорф, Дрезден, Франкфурт, Ганновер, Копенгаген, Ригу, Осло, Варшаву, Бухарест, Киев, Симферополь, Днепропетровск, Хельсинки, Стокгольм.

Miles & More: для получения бесплатного билета экономического класса из Самары в Германию необходимо накопить 15 000 миль (Fly Smart), 22 500 миль (на детей или в один конец для взрослых) или 28 000 – 30 000 миль.

S7 Приоритет: для получения бесплатного билета из Самары в Москву или другие города Европейской части России, Юга и Урала потребуется минимум 15 000 миль.

И не удивляйтесь, когда окажется, что премиальный билет вовсе не бесплатный. Дело в том, что премия покрывает стоимость тарифа. А вот налоги и сборы пассажиру придётся оплатить в денежной форме. Поэтому при бронировании премиального билета онлайн держите наготове банковскую карту (желательно, кобрендинговую, чтобы получить баллы за потраченные деньги). Лишь некоторые авиакомпании (например, Lufthansa) позволяют использовать мили (дополнительные) для оплаты этих сборов.

Заключение

Становиться участником клубов часто летающих пассажиров или нет, решать вам. Но в современном мире, когда мы всё чаще летаем, в том числе и за границу, когда мы пользуемся услугами не только отечественных компаний, но и иностранных, наверное, стоит попробовать. Мой совет: зарегистрируйтесь сразу в нескольких программах; например, в «Аэрофлот-Бонус» и одной-двух программах зарубежных авиаперевозчиков. Когда-нибудь это вам пригодится. К тому же, гораздо удобнее уже иметь на руках карточку, когда вы соберётесь в дорогу, чем потом добиваться начисления баллов задним числом. Просто заполните анкету сейчас и получите бесплатный билет в город вашей мечты через какое-то время. Мой опыт показывает, что это не рекламный трюк, а вполне реальная награда за лояльность той или иной авиакомпании.

PS для Тани:

Итак, Вы летаете не часто, в основном на дальние расстояния компаниями “Аэрофлот”, Northwest Airlines и United Airlines. Northwest объединилась с Delta и входит в альянс с “Аэрофлотом”. Таким образом, Вам достаточно завести карту “Аэрофлот-Бонус”, кобрендинговую карту (например, Visa Classic Аэрофлот Сбербанк) и карту United Mileage Plus (либо немецкую Miles & More с учётом, возможно, меньшего начисления миль за полёты по Европе, чем на американскую карточку).

Мили за полёты “Аэрофлотом” и Delta складываете на карту “Аэрофлот-Бонус” (а можете, наоборот, завести карту Delta SkyMiles и складывать всё туда), на ту же карту будут падать (автоматически продлевая жизнь полётных миль на 2 года по карте “АБ”) мили за любые траты по карте (кроме снятия наличности в банкоматах или внесении наличности на счёт).

А на карту Mileage Plus или Miles & More складываете мили за полёты любыми компаниями Star Alliance. При выборе между двумя картами почитайте правила (подробные) участия в той и другой программах, чтобы узнать, по какой условия выгоднее (количество миль, таблица премий, период жизни миль, переходы на элитные уровни). Программа Miles & More даст возможность завести кредитку в России; а также зарабатывать мили на рейсах Star Alliance и ряда других компаний – Air Astana, Air Dolomiti, Air Malta, Cirrus Airlines, Condor, Ethiopian Airlines, JAT Airways, Lufthansa Italia, Luxair, Qatar Airways, TACA, TAM. А по карте Mileage Plus можно получать мили не только за полёты на рейсах Star Alliance, но и компаний Aer Lingus, Air One, Emirates, Hawaiian Airlines, Island Air, Jet Airways, Qatar Airways, TACA Airlines, TAM. Так что, смотрите, что Вам больше подходит.

В дополнение к сегодняшнему выпуску “Авиасубботы” появится и специальный выпуск “Авиасуббота Special”, посвящённый обзору программ лояльности, или программ поощрения часто летающих пассажиров. Не пропустите. А пока посмотрим, какие новости принесла очередная авианеделя.

Российская авиация

На этой неделе главным событием стали массовые задержки авиарейсов из Европы. Досталось и русским туристам, застрявшим в Альпах. По данной тематике можно почитать статью в “РБК daily” и Slon.ru. Последний предлагает несколько интересных таблиц о задержках по разным авиакомпаниям в московском авиаузле. Одним из отягчающих обстоятельств в случае с большинством россиян стало то, что они летели чартерными рейсами, которые обслуживаются в последнюю очередь. Ну, а в самой Москве свой отпечаток наложил продолжающийся конфликт между “Аэрофлотом” и “Шереметьево”. Эта тема получила своё развитие уже в публикации “Русского Newsweek”.

А в Шереметьево сложилась ситуация, непрерывно генерирующая конфликт: авиакомпания создала конкурирующий объект инфраструктуры, который отбирает у аэропорта часть бизнеса. Но нигде в мире авиакомпании прямо или косвенно не управляют аэропортами. Управляющая авиакомпания непременно начнет ущемлять все конкурирующие с ней структуры.

Раньше прилетающие в Москву пассажиры международных рейсов выходили, как принято говорить, в «рукав». Теперь во втором терминале, откуда «Аэрофлот» возит за границу, авиакомпании отведены самые дальние стоянки, хотя как крупнейший клиент терминала авиакомпания могла бы рассчитывать на условия получше. «Есть много способов дискриминировать неугодную авиакомпанию, самый жесткий – отказать в обслуживании, ссылаясь на техническую невозможность», – говорит Рыбак. Парковаться на дальних стоянках «Аэрофлот» не приучен.

О проблемах “Аэрофлота” я писал в прошлом выпуске “Авиасубботы”.

Впрочем, у самого “Аэрофлота” на неделе случился небольшой положительный прорыв в медийном пространстве. Во-первых, компания заняла первое место по обслуживанию пассажиров в экономклассе на коротких и средних рейсах, а также в бизнес-классе на дальних рейсах, среди европейских участников альянса SkyTeam. Напомню, из Европы в SkyTeam есть ещё Air France-KLM, Alitalia и Czech Airlines.

Во-вторых, согласно новым предложениям Правительства, авиационные активы “Росавиа” могут отойти “Аэрофлоту”, похоронив саму “Росавиа” ещё до первого полёта. Об этом сообщили “Коммерсантъ” и “Ведомости”. А Aviation Explorer считает, что в этом случае не стоит ожидать скорого укрупнения национального перевозчика, так как перевод активов сразу невозможен из-за наличия в составе “Росавиа” неакционированных авиакомпаний (“Россия”, “Оренбургские авиалинии”, “Кавминводыавиа”).

Тем не менее, предлагается выкупить у А. Лебедева его пакет акций “Аэрофлота” и передать его “Ростехнологиям”, которые передадут свои авиаактивы “Аэрофлоту”. В таком случае российский флагман сможет существенно оторваться от преследователей (S7 и “Трансаэро”). “Аэрофлоту” не пришлось бы также конкурировать с “Владивосток-Авиа” на Дальнем Востоке. Правда, в этом случае под удар попала бы конкуренция и, вполне возможно, уровень сервиса.

А у г-на Лебедева свои проблемы. Об этом тоже подробно писали СМИ на неделе. Его немецкая Blue Wings снова не летает. А российская Red Wings так и не может поправить своё финансовое положение. Учитывая ещё и информацию о возможной продаже доли Лебедева в “Илюшин Финанс”, предложение о выкупе у него доли в “Аэрофлоте” кажется не таким уж труднодостижимым.

На фоне возможного краха проекта “Росавиа” г-н Лужков снова заговорил о вливаниях в свою авиакомпанию “Атлант-Союз”. Речь идёт не только о погашении долга, но и о закупках самолётов отечественного производства на внушительную сумму.

А “Аэрофлот” вступил в 2010 год без Ту-154. Последний рейс на этом типе самолётов был выполнен 31 декабря 2009 года.

На пассажирских линиях “Аэрофлота” Ту-154 эксплуатировался с 9 февраля 1972 года по 31 декабря 2009 года. Жалко, что у нас не умеют и не хотят хранить и использовать хорошие самолёты, как это делают на Западе.

Авиация за рубежом

Продолжаются переговоры вокруг японской JAL, оказавшейся в крайне тяжёлом финансовом состоянии. Борьбу за японцев ведут американцы из противоборствующих лагерей – American и Delta. В начале января в японской печати появилась информация о том, что руководство JAL решило принять предложение Delta, что повлекло бы за собой выход авиакомпании из альянса oneworld и вступление в SkyTeam. Это также привело бы к монополии двух компаний на японо-американских маршрутах (32% у Delta и 22% у JAL). American не может смириться с таким положением и продолжает завлекать японцев новыми предложениями. А информация из Японии уже свидетельствует (в очередной раз) о том, что JAL не планирует принимать каких-либо американских предложений, а собирается пройти процедуру банкротства с сокращением персонала и финансовым оздоровлением. Очевидно, по-прежнему в рамках oneworld.

На внутриамериканском рынке, тем временем, произошло очередное повышение сборов за регистрируемый багаж. Год не успел начаться, как Delta и Continental решили повысить свои шансы завершить этот год в плюсе хотя бы за счёт багажных сборов. Ожидается, что и другие авиакомпании вскоре последуют их примеру. Как показало небольшое исследование, плата за багаж повысилась также у United и US Airways. Итак, сколько придётся заплатить за регистрируемый багаж при перелётах внутри США (а также между США, Виргинскими островами, Канадой и Пуэрто Рико):

О сборах авиакомпаний при перелётах из Европы в США я писал в “Авиасубботе-69”.

Американские аэропорты отказались размещать на своей территории рекламу российского новостного канала Russia Today. Эта тема получила определённый резонанс в наших СМИ. Например, на одном плакате были совмещены изображения американского и иранского президентов. Я в определённой мере понимаю администрацию американских аэропортов. В такой патриотичной стране, как США, подобная картинка вызвала бы волну возмущения. А в условиях конкуренции между аэропортами это могло бы спровоцировать хотя бы временный отток клиентов. Кстати, почему-то нашим СМИ не приходит в голову спрогнозировать ситуацию, когда американские или европейские телеканалы захотели бы разместить в российских аэропортах рекламу, на которой совместили бы портреты Путина/Медведева с Муссолини, Чавесом или даже Лукашенко. Да хоть друг с другом. Полагаю, тогда резонанс возник бы уже в западной прессе.

А вот китайские власти задумали построить самый высокогорный аэропорт в мире в Тибете на высоте 4436 метров над уровнем моря. Даты строительства называются 2011-2013 годы, что само по себе достижение на такой высоте. Стоимость работ – 1,8 миллиарда юаней. Вообще же Китай в 2008 году объявил о том, что построит 97 новых аэропортов к 2020 году. Вкупе с мощными авиакомпаниями, инвестициями в отрасль, налаживанием авиационного сообщения с Тайванем, разработкой и строительством своих, а также сборкой европейским лайнеров эти усилия могут сделать Китай если не первой, то второй авиационной державой в мире уже в следующем десятилетии.

Даже во Вьетнаме грандиозные планы. В Хошимине планируют построить новый аэропорт взамен нынешнего, имеющего определённые ограничения. Согласно генеральному плану, предполагается наличие четырёх параллельных ВПП и пропускная способность в 100 миллионов пассажиров ежегодно. Это вам не разрозненные терминалы “Шереметьево” со слабыми разговорами о 60 миллионах ежегодно. Хотя в Москве гораздо больше жителей, чем в Хошимине.

Авиапутешествия

В газете USA Today опубликован очередной прогноз о развитии авиации и сферы авиапутешествий в 2010 году:

• снижение объёмов уменьшения провозной мощности и даже её некоторое увеличение в условиях восстановления экономики;
• обилие выгодных предложений в первом и бизнес-классах до восстановления пассажиропотоков в премиальном секторе;
• увеличение количества и размера дополнительных сборов (за багаж, услуги на борту, выбор места и прочее);
• действие нового правила о выгрузке пассажиров в случае задержки вылета с пассажирами на борту более 3 часов;
• закат эры региональных перевозчиков;
• Wi-Fi на борту всё большего количества самолётов всё большего количества компаний;
• возвращение программы Registered Traveler, которая позволяет за определённую плату зарегистрироваться и сократить время прохождения процедур обеспечения безопасности;
• увеличение количества телеконференций в ущерб деловым командировкам на авиатранспорте.

Попробуем спроецировать эти тенденции на российскую авиацию:

• продолжение конкурентных войн на отдельных направлениях сдержит снижение провозных мощностей даже в условия нестабильной экономики; рост пассажиропотока позволит увеличить провозные мощности на других направлениях; часть направлений может подвергнуться риску резкого снижения провозных мощностей из-за банкротств или слияний;
• российские компании (в частности, “Аэрофлот”) показывают тенденцию к усилению внимания к премиальным пассажирам; в этом секторе следует ожидать определённого количества выгодных ценовых предложений; однако в условиях слабо развитой конкурентной конъюнктуры внутреннего авиарынка ожидать длительных, многочисленных и особо дешёвых предложений не стоит; в экономическом салоне всё стандартно – сезонные скидки и скидки для привлечения пассажиров на отдельные направления;
• судя по всему, российские авиакомпании пока не решатся ввести багажные сборы, по крайней мере, на внутренних линиях; а вот на международных направлениях всё будет зависеть от позиции западных компаний, летающих в Россию – если те введут сборы за багаж или увеличат их, то при равной цене на билет наши перевозчики могут развернуть рекламу по типу Southwest Airlines (“с нами вы не платите за багаж”), а при более низкой стоимости и решимости менеджмента можно было бы ввести какие-то сборы;
• проникновение современных технологий на борт самолёта (Интернет, например) пока не является даже планируемой темой для отечественных авиакомпаний – уровень Интернет-зависимости нашего среднестатистического пассажира пока невелик, а у компаний есть много других проблем, не терпящих финансовых отлагательств;
• рынок региональных перевозок у нас пока находится в стадии переформатирования – “Аэрофлот” стремится забрать всё, что можно, у дочек (непонятно, зачем тогда вообще их иметь), внутренние линии вполне успешно обслуживаются рядом крупных игроков (“ЮТэйр”, S7, даже “Трансаэро”), на Дальнем Востоке заработал региональный филиал “Аэрофлота” (с региональными маршрутами); появление “Эйр-Самары” пока больше медийное событие, чем реальное;
• основными направлениями внутренних перевозок по-прежнему остаются маршруты из областных центров в Москву, между Москвой и Санкт-Петербургом, а также на Юг страны; на международных линиях уровень доходов и самостоятельности (оба низкие) большинства пассажиров всё так же даёт большие надежды чартерному сектору, открытия прорывных регулярных направлений ждать не приходится;
• в условиях, когда бюджеты всех уровней охотно тратятся на всякие представительские расходы, ожидать резкого падения пассажиропотока чиновников не следует, а вот в секторе бизнес-командировок может начаться процесс некоторого снижения пассажиропотока из-за развития новых технологий, но происходит у нас это медленнее, чем на Западе.

Вернёмся в США. Из-за усиления мер авиабезопасности (что повлекло за собой новые ограничения и увеличение времени на соответствующие процедуры в аэропортах) уже 27% американцев считает, что авиапутешествия не стоят всех хлопот, которые выпадают на нынешнего пассажира. Так же, как лет 20-30 назад американцев активно завлекли в сферу массовых авиаперевозок, сейчас можно будет наблюдать отток обратно в сферу частных передвижений на автомобиле.

Ну, а если необходимо пожаловаться, то теперь это проще сделать. Министерство транспорта США открыло специальный веб-сайт для этого – “Защита и соблюдение прав авиапассажиров” с формой обратной связи.

Речь, конечно, о проблемах, с которыми я плотно столкнулся за один сегодняшний день, даже всего лишь за три часа. Но в Самаре это проблемы не одного дня и даже не одного года.

1. Трамваи и личный автотранспорт.

Надо было мне сегодня на Садовую. Решил поехать на трамвае. Правда, пришлось бы пройти пару кварталов от Арцыбушевской, но это нормально. Однако пройти пришлось гораздо больше. Трамвай встал (как встали ещё два состава перед ним) на полпути от Красноармейской/Урицкого до Железнодорожного вокзала – два автолюбителя (сдерживаюсь от более грубых слов) перегородили линию. Хотя бы из центра трамваи шли. А вот в центр нет. Время дорого, ждать разруливания ситуации было некогда, пришлось идти пешком. Кто только мне вернёт половину из 12 рублей – я ведь проехал только половину пути.

Фотосессия закончилась. На Высоцкого 41-го автобуса не было видно, поэтому решил проехаться на трамвае. Водитель объявила о том, что трамвай 1-го маршрута проследует по Галактионовской, Полевой, Арцыбушевской, через вокзал. Я как-то не придал значения словам про “Арцыбушевскую”. Ну, чуть другим маршрутом проедемся и ладно. Спросил кондуктора, в чём причина столь странного маршрута – оказалось, на Красноармейской/Братьев Коростелёвых кто-то из автолюбителей (всё сложнее сдерживаться от мата) снова врезался друг в друга на трамвайных путях. И только через несколько остановок до меня дошёл весь ужас слов про “Арцыбушевскую” – трамвай должен был, поднявшись по Полевой, ехать, фактически, назад, чтобы вернуться на свой нормальный путь через вокзал. Пришлось выходить на Полевой.

Правда, здесь тоже на подъезде к углу с Галактионовской трамвай еле доехал до остановки. Я уж хотел приготовить фотоаппарат, чтобы снимать очередных дебилов. Но оказалось, что трамваи почему-то крайне нерешительно выезжали на Полевую, хотя движение там было не таким уж интенсивным.

А мне пришлось пересаживаться на автобус. Ирония в том, что автобус 41-го маршрута. Стоило поморозиться на Высоцкого 10-15 минут, и я бы сразу ехал в автобусе. Только вот нюанс про “поморозиться” не менее важен, чем скорость. Впрочем, в трамвае я тоже был заморожен потоком ледяного воздуха из воздуховода – коленки стали не менее ледяными.

В общем, кто мне вернёт 12 рублей, потраченные на трамвай?

Почему в Перми мэр может санкционировать крупные штрафные санкции для автовладельцев, которые блокируют трамвайные пути, а самарский мэр не может? Не потому ли, что самарский мэр плевал на общественный транспорт, а вот на автовладельцев (которые являются потенциальными клиентами его заправок) он не плюёт?

Кстати, если трамваи встают, могу ли я по тому же билету пересесть на автобус? В Самаре, скорее всего, нет. Хотя свой проезд я оплачиваю по единой карте.

2. Гололедица и заносы.

Я ещё могу понять, когда не чистятся обочины, заставленные машинами. Хотя особой борьбы с такими автовладельцами я тоже не наблюдаю. Но мне не понятно, почему самарские тротуары, даже в центре, этой зимой представляют особо опасные зоны. Складывается стойкое впечатление, что ты попал на ледник. Только вот пешеходы – не фигуристы на коньках. Этой зимой ни снег не чистят, ни лёд не колют. Этой зимой его даже не посыпают песком, хотя все предыдущие зимы улицы засыпали. Я, конечно, не очень люблю грязь от песка. Но этой зимой как-то уж слишком ледниково и нечищенно.

Почему даже тротуары около разных крутых компаний и учреждений не чистятся? Неужели им плевать на своих потенциальных и реальных клиентов? Почему не заметно совсем дворников и тех дядь и тёть, которые каждую предыдущую зиму худо-бедно кололи лёд? Почему Самара представляет из себя сплошную непролазную деревню?

Резюме:

Видимо, господа с финскими рыбалками и подмосковными квартирами совсем обнаглели. Самаре нужен мэр, у которого бы не было автомашины (ни личной, ни служебной), без домика в Финляндии, без сети заправок. Так же, как области нужен губернатор с квартирой в Самаре (или домиком в пригороде), носящий часы “Победа” и имеющий только машину “ВАЗ”. Трамваям же нужны усиления передка, чтобы они ехали и бортовали все машины, которые встают на путях. А заодно бортонули бы нынешних мэра и губернатора.

Замечательная запись в блоге Игоря Кондратьева о сносе здания автостанции “Аврора” и сопутствующих этому обстоятельствах подтолкнула меня к маленькому вопросу.

Нам уже все уши прожужжали о строительстве трёх автовокзалов. Хотя так и не понятно, кто и как их будет строить, а в одном случае и где будут строить. Вроде бы, это областные власти собрались бороться с коммерческим “Центральным”. Но почему-то в СМИ одни лишь городские тусуются по поводу того же автовокзала на месте “Авроры”. Вот и говори потом о “противостоянии” городских и областных. Но суть моего вопроса не в этом.

В Самаре принято частенько баловать публику красивыми рисунками с захватывающими проектами. Достаточно зайти в тематическую группу в социальной сети “ВКонтакте”, чтобы убедиться и вспомнить многое из уже забытого. Горожан завлекают картинками, и только потом сносят, поджигают, продают и реконструируют.

А вот в деле об автовокзале “Восточный” (на месте автостанции “Аврора”) получается впервые наоборот. Сначала автостанцию снесли, не предложив ни диспетчерам, ни пассажирам ничего достойного взамен. А потом… Стоп! А вот красивых рисунков всё ещё нет. Вероятно, нет и никаких проектов, только слова. Либо есть проект слишком торгово-развлекательно-ориентированный, чтобы дразнить им избирателей во время предвыборной гонки. До октября можно и по летнему временному графику обслуживать плебс, который ещё не обзавёлся личным автомобилем и не заправляется на мэрских заправках, а после октября, глядишь, можно будет и развернуться.

Причём, не столь важно уже, кто будет мэром. Как Лиманский всё распродал, а нынешняя власть, якобы ничего не может сделать, так и Тархов всё распродаст, а следующий мэр (если им будет не Тархов) ничего не сможет сделать. Кстати, заметьте, что Тархов рьяно отсудил что-то там в Загородном парке, но не стал даже бодаться со строительными фирмами. Знает, где истинные возможности и кого не стоит так резко настраивать против себя.

Но, собственно, к моему вопросику. Где же проект? И как можно сносить что-то, когда ещё нет и проекта, неизвестно, где точно и какой фундамент будет? Или известно?

“Ашану” в Самаре всё же придётся на какое-то время расстаться с доходами от продажи крепких алкогольных напитков. Приостановленная в конце декабря под самые праздники, она вряд ли возобновится в ближайшие несколько месяцев. Так в Самаре заканчивается, по всей видимости, целенаправленная кампания против одного из крупнейших (несмотря на всего одну торговую точку) игроков продовольственной розницы.

Никто не подвергает сомнению необходимость следить за качеством продукции в магазинах, включая “Ашан”, а также подвергать наказанию за нарушения. Но никто не подвергает сомнению и вполне вероятное наличие некачественного товара, включая алкоголь, в других сетевых и прочих магазинах Самары. А ведь есть ещё многочисленные киоски. В такой ситуации крайне подозрительным и несправедливым выглядит аннулирование лицензии одного игрока и спокойное существование других игроков.

Мне уже объясняли про то, что дела заводятся по письмам недовольных граждан. Якобы, на “Ашан” кто-то написал, пришла проверка и выявила. А на другие никто, следовательно, не писал, благодаря чему они здравствуют. Только я не верю, что 1) на другие никто никогда не писал, 2) только по письмам трудящихся могут производиться проверки. Сколько бывает в Самаре отравлений алкоголем? Наверное, не один случай в год. Наверное, у отравившихся и поступивших в лечебные учреждения можно узнать место приобретения причины заболевания, а потом провести внезапную проверку или как-то ещё выявить брак или фальсификат. Не мне советовать нашим силовым и прочим надзорным органам, как это делать. Они в этом, когда им кто-то прикажет, мастера мирового уровня.

И вот почему-то лицензию сразу, по одному факту аннулируют именно у “Ашана”. Именно туда наведываются в самый разгар предновогодней торговли некие представители неких силовых структур, после чего торговлю прикрыли. Сейчас нам вбрасывают информацию о том, что торговля должна была быть приостановлена сразу после подписания приказа, не дожидаясь окончания судебных тяжб. Но ранее, до визита силовиков, те же СМИ писали об обратном, что торговать можно до окончания судебных разбирательств. А тут вдруг полгода молчали и силовики и подписатели приказов, но почему-то именно на пике торгового сезона решили не дождаться каких-то двух недель до окончания тех самых судебных процедур.

Спрашивается, если наши государственные органы такие правдолюбы, то неужели они не могли сразу определиться, когда нужно и можно прикрыть торговлю? Неужели у них сразу были основания подписать приказ, но не было оснований ввести его в действие? Неужели эти органы действуют в рамках законодательства, если пять с половиной месяцев позволяли торговать после подписания приказа, но не смогли дождаться две недели до судебного заседания? Что-то не сходится.

Зато можно с уверенностью сказать, что всё отлично сошлось в этот Новый год у остальных игроков рынка, которым достались ашановские 2-2,5 миллиона долларов выручки от продажи алкоголя. Вот бы ещё узнать, кому из надзорных и силовых органов досталась часть из этих миллионов.