Записки Самарского обывателя

Вот и открылись очередные зимние Олимпийские игры. Канада в третий раз принимает у себя Олимпиаду (второй раз зимнюю). А телезрители в очередной раз становятся заложниками Гандонов от телевидения.

В этом году церемония открытия Игр транслировалась Первым каналом, вели трансляцию Кирилл Набутов и Владимир Познер. Сразу оговорюсь, что канал вещания (как показывает практика) не спасает. Итак, пройдусь по многочисленным ляпам в болтовне ведущих и претензиям к организации трансляции.

Самая большая претензия, как обычно, к рекламе и наличию ведущих, которые в совокупности максимально портят всю телетрансляцию. Из-за рекламы “выпадают” целые куски программы. Ладно ещё, если проход спортсменов – откровенно, одна из самых нудных частей. Но пара таких рекламных пауз прервала сегодня культурную часть. В результате, после “рыбной” части картинка вернулась под конец выступления Сары МакЛахлан. Практически вся песня оказалась заменена на рекламу таблеток и Малахова.

При этом, апофеозом рекламной корректности стали слова Набутова о факелах, которые “разработала одна канадская компания, известная во всём мире, но название которой мы не можем вам сообщить по рекламным соображениям”. И тут же выдаёт эту компанию – “которая строит самолёты, поезда, снегоходы”. Если кому-то не понятно, то речь о Bombardier. Бедная Bombardier. Надо было им заплатить Первому каналу, чтобы уж назвали вещи своими именами.

Ведущие, как обычно, трещали без умолку, особенно усердствуя под всякие музыкальные произведения. Уже играла мелодия канадского гимна, уже пошли первые строчки, и только тут они вдруг соизволили позволить нам послушать. Хотя кто-то из ведущих не удержался и ляпнул что-то из истории гимна во время исполнения. Справедливости ради, надо отметить, что канадский гимн (по крайне мере, в этом исполнении) – крайне уныл и не похож на гимн вовсе. Но это не оправдывает ведущих.

А теперь несколько ляпов:

Набутов: Пресс-центр находится на берегу порта.

Познер: Я не помню, какое место занимает Канада по количеству… (речь явно шла не о количестве, а о территории). – Не знать, что Канада занимает второе место в мире по площади, является приговором для столичного телеведущего. Набутов не лучший знаток географии: В первой пятёрке.

Набутов (комментируя сцену с мальчиком, летающим над “пшеничными полями”): Маленькая девочка летает во сне.

Познер (переводя, наверное, ещё и с листа, речь Жака Рогге): Имею честь пригласить генерального губернатора Канады. (Речь о генерал-губернаторе Канады.)

Набутов: Вот знаменитый канадский актёр Доналд Сазерленд… будет развеваться все 16 дней над стадионом.

В очередной раз речи переводились из рук вон плохо. Уверен, что тексты речей есть в сценарии. Однако ведущие сначала обсуждают что-то, а потом начинают с опозданием переводить и отстают к середине речи уже на десяток-другой предложений. Уж лучше ограничиться словами: “Послушайте речь г-на Х” и помолчать.

Под конец телезрителям обрезали трансляцию. Нет, как зажгли огонь внутри крытого стадиона, нам, к счастью, ещё успели показать. А вот как огонь переносили в чашу на открытом воздухе, осталось “закрытым” рекламой йогурта с Татьяной Лазаревой.

Видимо, я так и не дождусь в своей жизни ни одной трансляции церемоний открытия и закрытия Олимпийских игр, которая не была бы отуродована рекламой и телеведущими. (Церемонии, транслировавшиеся в советское время, я не помню за давностью лет.)

Российская авиация

“Аэрофлот-Бонус” преподнёс своим членам крайне неприятный сюрприз. Читайте подробности ниже, в разделе “Авиапутешествия”. А пока пройдёмся по событиям авианедели.

9 февраля отмечалось 87-летие российской гражданской авиации. Правда, во многих источниках датой основания “Аэрофлота” считается не 9 февраля, а 15 июля, когда была открыта первая регулярная внутренняя линия. 25 февраля исполнится 78 лет со дня появления названия “Аэрофлот”. До 1932 года был у нас не “Аэрофлот”, а АО Российское общество Добровольного воздушного флота — «Добролёт».

Прошло 87 лет, и вот теперь наши компании добровольно отказываются от отечественных самолётов (“Россия” и Ил-86, Ту-134, Ту-154), а наши производители объявляют о прекращении выпуска отечественных лайнеров (“Авиакор” и Ту-154). А что взамен? Взамен никак пока не долетающие до заказчиков SSJ-100, который теперь ожидается не ранее конца 2010 года. Программа Ту-204СМ тоже оказывается под угрозой срыва. Но это хотя бы потому, что на смену может подоспеть “новый” отечественный МС-21, который наши производители саботировали несколько лет назад. Впрочем, здесь до сих пор остаются неясности подковёрного характера – скорее делёж бюджета, чем здравый смысл и твёрдое обоснование. Ну, а многострадальная ОАК вместо производства техники придумывает планы привлечения покупателей с помощью налогового сыра.

СМИ продолжают обсуждать расширение “Аэрофлота” за счёт компаний несостоявшейся “Росавиа”. Газета.ru сообщает о том, что “Ростехнологии” не собираются мириться с провалом своих авиационных амбиций. Наоборот, чемезовская команда планирует урвать кусок расширенного “Аэрофлота”, если проведёт тендер на поставку самолётов (запланированный ещё под проект “Росавиа”), которые потом можно будет обменять на дополнительную долю в объединённой компании.

Правда, не совсем понятно, как эта объединённая компания сможет влезть в третий терминал, если уже сейчас практически официально признано, что Шереметьево-3 с момента открытия мало для национального перевозчика, ещё без своих партнёров. С увеличенным же парком самолётов и, возможно, маршрутов “Аэрофлоту” придётся что-то делать. Всё чаще звучит идея передачи Ш-3 от авиакомпании аэропорту, возможно, в рамках некоей общей управляющей компании. А гендиректор “Шереметьево” даже завёл личный блог.

В это время “Аэрофлот” было робко запланировал начало перевода международных рейсов в Ш-3 с 15 февраля. Но сейчас на сайте компании сказано о переносе перевода на более поздний срок без каких-либо последующих уточнений. Может быть, мы так и не дождёмся международных вылетов из Ш-3 до тех пор, пока не будет принято окончательно решение о судьбе Ш-3 и базирования перевозчика в терминалах. С другой стороны, в новом терминале ведь установлены всякие пограничные кабинки, которые не выкинешь. Соответственно, переводить международные рейсы туда рано или поздно придётся. А есть ещё партнёры по альянсу. Но так как места всем не хватит, потребуется что-то менять. Я сейчас с ужасом подозреваю, что “Аэрофлот” будет вынужден отправить часть внутренних рейсов (в том числе, возможно, все рейсы своих дочек) обратно в какой-нибудь терминал. Поскольку Ш-2 и Ш-Е должны быть международными, остаётся возвращение в Ш-1 и/или Ш-С, что похоронит идею консолидации рейсов “Аэрофлота” не то что под одной крышей, но и вообще на одной стороне лётного поля. А пассажиров будут ожидать проблемы с трансфером из Ш-1 в Ш-2-3.

Опять же, если “растянуть” международные рейсы “Аэрофлота” на три терминала – Ш-2-Е-3, то это будет не слишком удобным для пассажиров, которые сейчас составляют основную часть “аэрофлотовского” пассажиропотока при всех переходах между терминалами. Но именно так, судя по всему, и придётся поступить. Ибо проектировавшие Ш-3 были бездарями с точки зрения перспективного планирования.

Из прочего. “ВИМ-Авиа” удалось избежать банкротства. Но теперь компания, как пишут, сосредоточится не на чартерных, а на регулярных перевозках только по самым популярным (=загруженным) маршрутам.

Авиация за рубежом

Самым громким событием в зарубежной авиации стало похоже окончательное решение JAL остаться в oneworld и сотрудничать с American Airlines, что означает серьёзный удар по амбициям Delta и образование в будущем трёх групп трансокеанических альянсов. Эксперты считают, что именно боязнь того, что альянсу JAL и Delta не удалось бы получить одобрения антимонопольных органов на совместную деятельность по перевозкам через Тихий океан, сыграло свою роль. К тому же, стоимость перехода из одного альянса в другой тоже оказалась бы излишними тратами для японского банкрота. В то же время, гонка финансовых предложений привела к тому, что теперь American придётся выложить японцам гораздо большую сумму, чем если бы последние просто пошли на дно без соревнования двух американцев.

Компенсировать расходы American, очевидно, планирует, как всегда, за счёт пассажиров. На внутренних и ряде коротких международных рейсов подушки и пледы с 1 мая будут продаваться за $8. Правда, пассажиры получат новый комплект в упаковке, который смогут взять себе, если захотят.

Пока же американские пассажиры, наверняка, хотят знать, когда закончится пора снежных бурь на Восточном побережье, которую уже окрестили Snowmageddon. А, поскольку, это уже вторая подобная буря, то ей присвоено название Snowmageddon 2.0.

Бури на Восточном побережье не помешали запустить на Западном побережье в первый полёт новую модификацию Boeing-747 – грузовой 747-8F. Скоро появится и пассажирская модель 747-8I (Intercontinental). Своими новинками Boeing удачно отвечает Airbus с его двухпалубным A-380, грузовая версия которого пока отложена. А в это время Lufthansa объявила конкурс на звучное название своим лайнерам A-380. Победитель конкурса получит 1 миллион миль в подарок. Конкурс проходит до конца марта.

Объявляется конкурс на лучшее название для самого большого и самого современного пассажирского самолета. Посетите веб-сайт lufthansa.com/A380, примите участие в конкурсе и выиграйте 1.000.000 премиальных миль в зачет программы Miles & More.

via ММоё предложение названия для лайнера Lufthansa A380. Вы можете проголосовать за Самарского обывателя по ссылке. Я предложил название Doubledecker Whale – “Двухпалубный кит”.

А вот южноафриканская бюджетная компания Kulula порадовала авиалюбителей новой раскраской своих самолётов. По всему борту даны подписи, с юмором показывающие и рассказывающие, где и что у самолёта находится. Теперь можно узнать, где расположены “чёрные ящики”, уточнить, с какой стороны сидит второй пилот, что находится в носовой части, как называются разные части самолёта… Это вам не абстрактные летающие человечки или банальности типа национальных гербов или унылого авангардистского рисунка.

Из прочего. Blue Wings всё же решила обанкротиться. Где там ходит г-н Лебедев?

Авиапутешествия

Итак, “Аэрофлот-Бонус” продолжает выполнять предновогодние обещания радовать своих участников новыми и приятными сюрпризами, которые должны сделать программу поощрения часто летающих пассажиров ещё более привлекательной. Правда, приятность и привлекательность отечественные товарищи понимают в каком-то извращённом ключе.

Держитесь! Итак, теперь пользование кобрендинговыми картами “Аэрофлот-Бонуса” и российских банков позволит вам всего лишь добавлять некоторое количество миль к счёту, НО не спасёт мили от сгорания, если вы не совершите хотя бы одного полёта рейсом “Аэрофлота” или его партнёров по SkyTeam (по тарифу, участвующему в начислении миль) раз в два года. После полёта мили продолжают жить ещё два года. Ранее их жизнь можно было поддерживать, совершая небольшую покупку раз в те же два года. Всё! Халява кончилась и жёстко.

Объясняю популярно (насколько я смог разобраться с новыми правилами и комментариями):

Правда, формулировка по датам сгорания и принципу учёта даже полётных миль, как всегда, туманны. Настораживают слова о двух “календарных годах”. Означает ли это, что теперь не надо прибавлять 2 года к дате последнего полёта, а можно подождать ещё до марта следующего года (или хотя бы до января)? Будут ли мили сгорать постепенно (если всё же прибавляется 2 года к дате полёта) или все сразу (если учитываются именно календарные годы) – пока остаётся предметом ожесточённых споров в форуме “Аэрофлот-Бонуса”.

Конечно, программа часто летающих пассажиров предполагает, что её участники (часто) летают. А “Аэрофлот-Бонус” до сего дня позволял копить мили годами, всего лишь расплачиваясь картой (хотя для получения бонусного билета необходимо было всё же иметь на счету хотя бы один полёт). Но на фоне того, что большинство западных программ лояльности спокойно уживаются с банковскими картами, а сроки жизни миль в некоторых из них до сих пор составляют 3 года, решение “Аэрофлот-Бонуса” выглядит неким плевком в адрес своих лояльных клиентов, которым ещё раз показывают всю неэффективность строгой лояльности.

Тем более странным выглядит вся эта история, если знать, что программы лояльности могут вообще приносить прибыль своим авиакомпаниям. Так, именно прибыльность программы лояльности компании Qantas в 2009 году позволила австралийскому флагману остаться с положительным балансом по итогам года. Банки и прочие партнёры платят авиакомпаниям деньги за каждую начисленную милю. Авиакомпании могут раздавать мили и собирать валюту. Да, потом за эти мили надо выдавать премиальные места. Но до премиальных мест ещё нужно потратить значительные суммы в карточных тратах. К тому же, далеко не все участники сразу бросаются “обналичивать” накопленные мили.

Из прочего:

• Самарцам (и жителям соседних областей) станет проще добираться в Дели. Эмиратский дискаунтер Air Arabia, который летает в Шарджу по понедельникам и пятницам (пока в расписании стоит дата до 19 февраля), с конца марта увеличивает частоту перелётов по маршруту Шарджа-Дели до 11 в неделю. Интерес представляет ежедневный рейс с вылетом из Шарджи в 23:15 (самолёт из Самары прилетает в 18:55).
• Если “Трансаэро” ничего не изменит в своих планах, то маршрут Москва-Анадырь в летнюю навигацию 2010 года будет обслуживаться самолётом Boeing-747. Тогда Анадырь станет самым северо-восточным аэропортом в России и всём Восточном полушарии, куда будет летать 747-ой по регулярному маршруту.