Записки Самарского обывателя

В связи с некоторыми обстоятельствами у меня просьба к читателям блога. Если вам приносили сегодня бесплатную газету “Панорама Самары”, не могли бы Вы её сохранить и передать мне. Могу даже заплатить рублей до 50, если агитка вам дорога, и подъехать за экземпляром. Связаться со мной можно в комментариях или по электронной почте samaralifewp собака yandex точка ru.

Я с уважением отношусь к Игорю Кондратьеву – самарскому пиарщику. В конце концов, он – единственный из известных лиц, кто присутствует на платформе WordPress, кроме меня. Да и последовательность в освещении малоизвестных мест города вызывает уважение. Но антитарховский пиар тоже не скроешь. Иногда с этим пиаром автора заносит.

Вот сегодня я набрёл на пост Игоря от 8 апреля о том, как государственные ледоколы прошли в устье Самары у косы. А остальная часть реки, якобы, по-прежнему подо льдом. Кто виноват? Естественно, бизнесмены Хенкин (стоит за Тарховым) и Шокин (тоже, наверное). Они, конечно, во многом виноваты. Ну, да ладно, в этом Игорь больше разбирается.

В заметке были прекрасные фотографии Самарки. Мне стало завидно. Было решено отправиться после обеда на мост и пофотографировать, благо выглянуло солнце. Каково же было моё удивление, когда я увидел, что подо льдом остаётся лишь Новая бухта. А русло самой реки чисто. Смотрите сегодняшние виды и убедитесь сами:

Могло, конечно, и за два дня очиститься. Но всё равно осталось впечатление, что заметка Игоря – всё же пиар-камень. На его фотографиях достаточно пасмурное небо. Но 8 апреля и ранее практически всегда было солнечно. Может, фотографии сделаны в конце марта?

В общем, всем пиарщикам можно доверять лишь после проверки. Но хотя бы спасибо Кондратьеву за то, что сподвиг меня на фотопрогулку. Жалко, матрица оказалась слишком пыльной – небо везде “чистить” надо.

Проходил я сегодня мимо здания бывшей мельницы Соколова (в советское время – Мукомольный завод №1) на Водников и обратил внимание на то, что окна-то вставлены новые. Раньше там были пустые глазницы с отбитыми проёмами, в которые в своё время выбрасывали тяжёлое оборудование. Здание долго стояло с пустыми оконными проёмами. Теперь таких осталось лишь несколько – все на первом этаже и несколько на остальных этажах основного корпуса. Окна пластиковые, новые. Даже в круглом окне под крышей с торца вставили. Окна, конечно, не аутентичные – с переплётами в клетку. Не видел, начали ли вставлять окна со двора.

Интересно, какая судьба ждёт здание? Судя по окнам, снос ему теперь не грозит. Уже можно порадоваться хотя бы за это. Но что будет внутри – торговый центр, офисный центр, новый завод или государственное учреждение? И кто владелец?

В своё время я писал о том, что здесь можно было бы сделать самое элитное жильё в стиле промышленного краснокирпичного дизайна. Но на жильё пока не похоже. А был бы элитный дом без постройки безликой новостройки.

Прихожу домой с фотосессии, а тут новости о падении Ту-154М со всем польским руководством. Сначала подумалось, что с самолётом что-то не так. Но нет:

Пресс-секретарь смоленского губернатора Сергея Антуфьева Андрей Евсеенко сообщил «Газете.Ru», что Ту-154 пытался зайти на посадку 3 или 4 раза. Диспетчеры предлагали экипажу совершить посадку в аэропорту Минска, в 200 километрах от Смоленска, или в Москве. Но экипаж, по словам Евсеенко, принял самостоятельное решение приземляться в Северном. Источник «Газеты.Ru», близкий к расследованию, добавляет, что при этом пилоты не стали информировать о своем решении президента Качиньского и остальных высокопоставленных пассажиров. В очередной раз заходя на посадку, самолет зацепился за верхушки деревьев, потерял высоту и упал в лесу, не долетев до взлетно-посадочной полосы двух километров. На борту вспыхнул пожар.

Налицо самый настоящий человеческий фактор, который, как правило, и губит российские самолёты.

Но редакция портала gazeta.ru вставила сбоку от статьи, среди прочих дополнительных материалов, подборку о катастрофах Ту-154. Этим нам как бы говорят – посмотрите, Ту-154 падает так часто и с такими жертвами. Но ведь, если мы и, правда, посмотрим, то окажется, что чуть ли не во всех случаях опять же человеческий фактор – то пилоты, то диспетчеры, то кто-то ещё что-то сделает не так.

CNN почему-то не додумалось вставить подборку катастроф Ту-154, хотя могли бы ещё раз прорекламировать свои самолёты. Если посмотреть на страницу с информацией о самолёте и его ремонте в Самаре, то в боковой панели есть ссылки на информацию о Польше, России, президенте Польши и авиакатастрофах, но нет ссылки с названием “катастрофы российских самолётов” или “катастрофы Ту-154”. И даже в статистике о самолёте нет упоминания о количестве катастроф с данным типом судов. А BBC хоть и выдали материал по Ту-154, но привели слова западного эксперта:

An expert on Russian aviation, Paul Duffy, assessed the safety record of the Tu-154 in 2004, for the BBC News website. Of 28 lost in accidents up to that date – a figure about normal for the quantity, years of service and technology of the type, in his view – few had crashed because of technical failure, he said.

Эксперт по российской авиации Пол Даффи оценил безопасность Ту-154 в 2004 для сайта BBC. “Из 28 потерянных на сегодня в катастрофах самолётов Ту-154 – нормальная цифра, учитывая количество выпущенных самолётов, период эксплуатации и применяемые технологии – лишь некоторые разбились из-за отказов техники,” – сказал он.

А вот отечественная gazeta.ru даже не оговорилась отдельно в подобном духе. Но у читателей постоянно создают психоз с подтекстом – “Ту-154 – плохой самолёт”, летайте американскими и европейскими лайнерами. Только вот психоз этот необоснован. Почему-то не самая бедная Польша возила своего президента не европейцами и не американцами, а самарским Ту-154. Не совсем дураки же! Чего не скажешь о пилотах. Или президентах, желающих сесть во что бы то ни стало. И журналистах некоторых изданий.

Но им подпевают нацболы из Самары. Известный местный деятель Антон Тарантей пишет в своём блоге под заголовком “Президент Польши разбился на самарском самолёте”:

Самолёт был произведён на самарском заводе "Авиакор" в 1990-м году. Именно поруководив данным заводом одним из крупнейших владельцев торговых сетей ("Перекрёсток" и Карусель") в Эрефии стал Лев Аронович Хасис.

Не могут некоторые даже на трагедии не плюнуть в политическую и национальную карту, попутно многократно оплёвывая самарский завод. А ведь данный борт был сделан за пять лет до прихода Хасиса на “Авиакор”.

Ну, и некоторые другие товарищи тоже хороши. Снова отличился Денис Фёдоров (который не так давно облил говном противников перехода на московское время):

Большую ошибку совершил Лех Качиньский, сев в самолет Ту-154. (и далее…)

В самарском аэропорту “Курумоч” орудует банда воров, скорее всего, среди грузчиков. Об этом косвенно свидетельствуют заявления нескольких пассажиров компании Czech Airlines, прилетевших на днях рейсом Милан-Прага-Самара и обнаруживших пропажу ценных вещей.

Из-за короткой пересадки в Праге (по причине задержки рейса) багаж некоторых пассажиров не успели отправить вместе с владельцами. Так как рейсы в Самару осуществляются не ежедневно, то чемоданы прилетели ночью через несколько дней. А вот владельцам их доставили ещё через несколько часов – во второй половине дня. Сумки доставлял представитель авиаперевозчика. Этот представитель извинился за опоздание и за взломанные замки. Замки взломали, скорее всего, службы безопасности в Праге (где в эти дни усилены проверки из-за российско-американской встречи в верхах). Но тот же представитель поначалу отказывался составить акт о пропаже вещей, рекомендовав написать претензии через сайт компании. Однако известно, что за отсутствие вещей в багаже после того, как пассажир вышел из здания аэропорта (или, в данном случае, после передачи багажа владельцу), авиакомпания уже не отвечает. Пассажиры настояли на составлении письменного акта о пропаже в присутствии представителя перевозчика. Акт был принят с обещанием разобраться в течение дней двадцати. Пассажирам опять рекомендовали оставить жалобу на сайте Czech Airlines.

У одного пассажира пропала новая туалетная вода и бутылка вина. У другой пассажирки исчезла дорогая косметика, одежда и некоторые другие ценные вещи. Знаете ли, одежда из Милана сама по себе может стоить достаточно дорого. А на себе или в ручной клади всё не увезёшь.

Наиболее вероятным представляется кража персоналом аэропорта “Курумоч” за всё то время (с 3-4 часов утра до 12-15 часов дня), пока багаж находился на территории аэропорта. И в этом случае пассажиры не имели возможности забрать свой багаж сразу по прилёте. А вот грузчики имели все возможности для того, чтобы разжиться итальянскими сувенирами.

Самарский обыватель будет следить за развитием событий и действиями авиакомпании по факту претензий пассажиров.

Российская авиация

В том же “Курумоче” в это время рекламируют акцию по специальному обслуживанию пассажиров-участников ВОВ. Это, конечно, приятно, но, думаю, подобных пассажиров – считанные единицы. Так что аэропорту не придётся на что-то тратиться или слишком сильно ущемлять других пассажиров. А пиар создан позитивный.

Всё в той же Самаре откладывается взлёт “Эйр-Самары”. Власти и организаторы новой региональной компании заявляли о начале полётов в апреле-мае. Я уже писал, что это слишком оптимистичные планы, учитывая тишину по поводу набора персонала или получения самолётов. Да и сама структура компании, её организация и состав собственников пока не определены до конца. И вот уже сроки взлёта отодвигаются на август. Якобы, именно тогда первые два самолёта Ан-148, взятые в лизинг, полетят в Москву. Оно и понятно – самый популярный маршрут. “Самарская газета” упоминает и политическую выгоду – можно будет возить губернатора в Москву на борту региональной компании, отметая обвинения в непонятных чартерах. Но я бы был осторожен в указании сроков. Почему-то мне кажется, что ещё долго будут решаться организационные вопросы. Только потом начнут набирать и обучать персонал, организовывать работу компании в аэропортах, заниматься рекламой и продажами. В общем, на запуск в этом году я бы не рассчитывал, если только губернатора не заклюют окончательно с его чартерами и он не выделит свои полтора миллиарда, лишь бы только запустить самолёты в воздух.

А в Москве, куда собирается в первую очередь летать “Эйр-Самара”, продолжаются баталии вокруг “Аэрофлота”, “ростехнологичных” активов и аэропорта “Шереметьево”. Вопросы с передачей “Аэрофлоту” авиакомпаний вроде бы пока решаются. Под это дело перевозчик даже решил свернуть программу дальневосточных маршрутов и передать их одной из своих новых будущих дочек – “Сахалинским авиатрассам”.

На фоне положительных для флагмана решений правительства руководство “Аэрофлота” размечталось насоздавать разнонишевые компании. Ранее сообщалось о желании сделать из “Оренбургских авиалиний” чартерного перевозчика. Но г-н Савельев захотел пойти дальше и создать низкобюджетную компанию на базе одной или нескольких передаваемых “Аэрофлоту” компаний. Некоторые эксперты скептически относятся к этой идее ввиду ущербности российского рынка и реалий для развития низкобюджетной авиации. К тому же, слишком сильное увлечение заполнением разных ниш может привести к размытию пассажиропотока и доходов. В результате может пострадать сам “Аэрофлот”.

Наш «дискаунтер» за рубеж не полетит (межгосударственные соглашения не позволят). Внутри России обилия аэропортов вокруг «хлебных» мегаполисов явно не наблюдается. А полеты двух родственных компаний в один и тот же аэропорт, но по разным ценам, ничего хорошего не принесут. Ведь в этом случае просто непонятно, на чем можно экономить и за счет чего снижать цены. <…> А в условиях строительства аэропортов за миллиард евро, заградительных пошлин на самолеты и очень высоких процентных ставок говорить о сокращении издержек очень сложно. А, значит, и компании low-cost в нашей стране останутся либо филологическим понятием, либо будут проявлением совсем другого экономического явления под названием демпинг. // ссылка

В России до сих пор слабо развита сеть аэропортов, в руинах собственная авиационная промышленность, высокие пошлины на новые иностранные самолёты, низкие доходы жителей и, как следствие, низкие пассажиропотоки. Это не говоря о взятках, откатах и прочих прелестях ведения бизнеса. Посему, я бы на месте руководства “Аэрофлота” не распылялся на заполнение разных ниш – чартерной вполне хватило бы. Компании есть над чем работать в деле улучшения сервиса на борту и на земле, в вопросе о развитии внутрироссийской маршрутной сети и налаживания ситуации с обслуживанием в своём базовом аэропорту.

В этом аэропорту – “Шереметьево” – у “Аэрофлота” пока не складывается. Третий терминал запущен, но с большими огрехами. И оказался он настолько мал, что пассажиры до сих пор частенько вынуждены пользоваться другими терминалами, а выход через телетрап не гарантируется. Вроде бы перевозчик и аэропорт на пути к договорённости о передаче нового терминала аэропорту. По новым данным, терминалы D (3) и F (2) будут обслуживать международные рейсы, а терминал E (между ними) – внутренние. Но при этом, авиакомпания никак не может расстаться с мыслью входить в управление имуществом аэропорта. А ведь перевозочный и аэропортовый бизнесы – разные виды деятельности, которые эффективно доверять разным хозяйствующим субъектам. В любом случае, прекрасная мысль создать отдельный терминал-хаб для базового перевозчика и его партнёров по авиаальянсу уже похоронена из-за шереметьевской тесноты и просчётов при проектировании нового терминала. Но у “Аэрофлота” ещё много амбиций – например, войти в десятку крупнейших авиакомпаний Европы.

Но помимо амбиций у “Аэрофлота” есть и всё более ухудшающаяся программа премирования часто летающих пассажиров. С 1 мая условия получения премий в программе “Аэрофлот-Бонус” ещё больше ужесточаются. Если ранее для получения премии требовалось в течение последних двух лет совершить полёт по платному билету рейсом “Аэрофлота”, “Нордавиа” или авиакомпаний альянса SkyTeam, то теперь учитываются только полёты рейсами “Аэролофта” и “Нордавиа”.

Это правило может быть объяснено только желанием окончательно добить неэлитных членов программы и удержать пассажиров от пользования услугами своих же партнёров по SkyTeam. Все остальные компании альянса позволяют спокойно летать партнёрами (тем же “Аэрофлотом”) и использовать эти мили. Очевидно, следующим шагом станет правило о том, что для сохранения миль требуется полёт только “Аэрофлотом”. В этом случае и, правда, задумаешься о пересаживании на премиальную программу Delta.

Для простого сохранения миль на счету полёты партнёрами по альянсу пока засчитываются (учтите хитрые правила и помните, что пользование кобрендинговой картой теперь не спасает мили от сгорания). Кстати, тарифы за пользование кобрендинговой картой “Аэрофлота” и Сбербанка были втихую повышены – теперь выпуск и первый год обслуживания стоят 35 евро/долларов/900 рублей, а за каждый последующий год – 20 евро/долларов/600 рублей.

Кстати, как говорят участники форума программы “Аэрофлот-Бонус”, всё же есть возможность воспользоваться правилами выписки премиальных билетов и получить бесплатный билет из других городов зоны “Россия-1” (например, Самары) в другие зоны без оплаты перелёта до Москвы. Для этого потребуется позвонить в колл-центр “Аэрофлота” или бронировать через кассу, а не на сайте компании. Вот кто мне теперь вернёт потраченные за билет Самара-Москва-Самара деньги?

Кстати, директор “Шереметьево” опубликовал в своём блоге результаты исследований в рамках акции “Секретный пассажир”.

Кстати, к теме низкобюджетной авиации и её перспектив в России обратился Slon.ru. Выводы пессимистичные:

Самый простой способ привлечь авиапассажиров – привести в аэропорт низкобюджетного перевозчика. И с этой точки зрения вопрос очень актуальный, а ответ – честный. Но он к нам не прилетит. И не только из-за неминуемой дороговизны наземного обслуживания, а и в силу отсутствия принципа «открытого неба» и наличия межгосударственных соглашений.

Действительно, система межправительственных соглашений и правительственное регулирование маршрутов и перевозчиков можно считать главным препятствием для прихода европейских дискаунтеров в Россию. Не менее крупным препятствием является и протекционизм – европейцы могли бы быстро убить всякие амбиции “Аэрофлота”, не говоря уже о более мелких компаниях. В условиях малых доходов населения дешёвые предложения бюджетных перевозчиков быстро оттянули бы на себя значительную часть пассажиров на ближне- и среднемагистральных маршрутах, где, в принципе, можно обойтись без бесплатной еды и прочего бортового сервиса.

Из остального:

Лебедевская Red Wings спешит стать крупным перевозчиков на Северном Кавказе, что очень кстати в силу приближения сочинской олимпиады.

ФАС борется против “невозвратных билетов”. Эксперты указывают на то, что российские авиакомпании уже практически и не продают такие билеты, но могут “наказать” пассажиров хитрыми расчётами штрафов за возврат менее чем за 24 часа до вылета. Наблюдатели предрекают рост тарифов, которым сопровождается каждая победа борцов за права потребителей.

Стоимость проезда на “Аэроэкспрессе” в московские аэропорты повышается до 300 рублей. Если забронировать билет на сайте компании за 30 дней и более, то отдать придётся 250 рублей.

А г-н Путин заявил о том, что за прошлый год в российских аэропортах изъяли более 50 тонн взрывчатки. Получается, у нас не столько багаж и пассажиров, сколько взрывчатку возят, либо каждый второй балуется самоделками. При таком количестве взрывчатки можно было бы несколько сот раз уничтожить весь воздушный флот страны. Так что, г-н премьер либо что-то путает, либо пудрит мозги гражданам для оправдания трат на свои спецслужбы и завинчивания гаек.

Авиация за рубежом

На неделе вновь заговорили о слияниях. Авиакомпании Iberia и British Airways подписали окончательное соглашение о слиянии. Перевозчики сохранят свои бренды и относительную самостоятельность. А вот объединённая компания будет зарегистрирована в Испании (чтобы сэкономить на налогах).

А в США появилась информация о начале переговоров о слиянии United Airlines и US Airways. Впервые об этом написала The New York Times. Это не первая попытка двух компаний договориться о слиянии. Но пресса считает, что реальная цель United – расшевелить Continental Airlines, чтобы та активнее задумалась о слиянии с United. Именно на объединение с Continental были устремлены взоры руководства United. Это позволило бы создать мощную конкуренцию Delta, получить разветвлённую сеть маршрутов (в ту же Южную Америку), усилило бы слабые на сегодня позиции United в Нью-Йорке. Слияние с Continental подняло бы рыночную стоимость компании до $5,8 миллиардов, с US Airways только до $2,5-3 миллиардов, но и это было бы лучше, чем нынешнее ничего. Впрочем, Бретт Снайдер уверен, что United и US Airways опять не сольются, ибо их слияние привело бы к различным сокращениям (маршрутов, слотов в аэропортах, провозных мощностей), а не к росту и развитию.

В любом случае, слияние авиакомпаний – процесс длительный. У той же Delta ушло два года на полное поглощение Northwest. Но эксперты отмечают, что пока слияния и поглощения на рынке авиаперевозок – необходимое и неизбежное явление, хотя, порой и болезненное. Блоггеры считают, что из пяти крупных традиционных перевозчиков в США с развитой внутриамериканской и международной сетью маршрутов должно остаться три. Добавить к этому три бюджетных авиакомпании и оставить место для нескольких нишевых или новичков – получится достаточная конкуренция при повышенной эффективности.

Отличный репортаж из амстердамского Схипхола здесь. Вот где всемирно признанный рай для споттеров!

Авиапутешествия

Пока же авиакомпании пытаются выжить за счёт введения всё новых сборов с пассажиров. Так, американский дискаунтер Spirit Airlines с 1 августа будет взимать плату за ручную кладь, которую пассажиры перевозят на багажных полках – от 20 до 45 долларов. Небольшие личные вещи, которые можно положить под впередистоящее кресло, пока не облагаются пошлиной. За регистрируемый багаж в США уже довольно давно необходимо платить на рейсах всех перевозчиков, кроме JetBlue (за 1 место) и Southwest (2 сумки).

Рик Сини предлагает взглянуть на краткую историю введения дополнительных сборов в США. В 2008 появился сбор за регистрируемый багаж. В том же году стали платными пледы и подушки на внутренних рейсах некоторых компаний. Еда стала платной с 2003 года – последняя авиакомпания, которая выдавала бесплатную еду на внутренних рейсах (Continental), решила завязать с такой щедростью в этом году.

А ирландская Ryanair всё-таки решилась сделать платные туалеты на борту своих самолётов (даже примерной даты пока не называется). Предполагается, что на некоторых самолётах компании останется только один туалет, который будет к тому же платным – 1 евро или 1 фунт. Некоторые пассажиры предлагают назло гадить прямо в салоне. Больше всего призывов бойкотировать Ryanair. Но всё равно и к этой пошлине большинство со временем привыкнет. Впрочем, справедливо и то, что дискаунтеры могут доиграться – традиционные компании не дремлют и часто предлагают сопоставимые тарифы, а доставляют пассажиров в гораздо более удобные аэропорты.