Записки Самарского обывателя

Сегодня Самарский обыватель в составе представительной группы самарских блоггеров (общим количеством человек в сорок) и под бдительным присмотром почти всего управления по связям с общественностью и СМИ ВоТГК во главе с Владимиром Громовым побывал на Самарской ГРЭС – матери самарской энергетики и крейсере самарской индустриальной архитектуры.

Сегодня (согласно данным ondryushka) исполнилось 110 лет со дня первого пробного запуска ГРЭС. А официально станция была открыта 8 мая того же 1900 года (по какому стилю, нигде не уточняется). ГРЭС расшифровывается как “городская районная электрическая станция”. А строится станция начала ещё в 1898 году акционерным обществом русских электротехнических заводов “Сименс и Гальске”. В дальнейшем, сотрудничество наших энергетиков с немцами не прекратилось: в 1931 были введены в строй две турбины немецкой фирмы AEG, одна из которых “уехала” в Берлинский технический музей в 2008 году, а о судьбе второй ничего не сообщается. В то же время (1930-е) на ГРЭС были установлены три паровых котла фирмы “Бабкок и Вилькокс”. Были ли это котлы самой английской фирмы или изготовленные по лицензии на Ленинградском металлическом заводе (который купил эту лицензию ещё в 1890 году), также не сообщается. От Ленинградского металлического завода на ГРЭС есть ещё одна турбина (на паре фото под катом).

Ныне Самарская ГРЭС (вместе с Центральной и Железнодорожной котельными) обслуживает историческую часть города (Самарский и Ленинский районы), а также Железнодорожный, части Октябрьского и Советского районов. Основная продукция ГРЭС – тепло и горячая вода. Топливо – газ (мазут – резервное топливо). А начиналось всё с угля, о чём свидетельствуют сохранившиеся наклонные сооружения, в которых транспортёры подавали топливо на станцию. Кстати, я предложил устроить в наклонных сооружениях лестницу (или травелатор) и таким образом заводить платные экскурсии на крышу станции. Наконец, вдоль берега Волги была проложена железнодорожная ветка для доставки угля, но сейчас она то ли засыпана, то ли вообще под водой.

Об этом, а также многом другом, об истории батарей, о развитии самарской энергетики и о работе станции блоггерам рассказывал неутомимый Владимир v_gromov Громов. Уже более чем очевидно, что ему давно пора писать научно-популярные книги и краеведческую литературу, которая будет пользоваться огромным спросом. Но сегодня мы узнали и о другой стороне его таланта – Владимир решился на премьерный показ своего первого научно-популярного и документального фильма об истории батареи отопления. Фильм пролежал на полках аж пять лет. За это время волосы у Громова стали короче, в них появилась седина, ребёнок подрос, а вот старинные батареи в одном из самарских домов остались пока на месте.

После рассказов и фильма я отправился осматривать станцию, о чём можно посмотреть (ещё 18 фотографий и 12 превьюшек) и почитать под катом.

Читать далее…

Неделя началась с того же, чем закончилась предыдущая – с великого авиационного стояния в Европе. Коллапс, спровоцированный извержением исландского вулкана, должен был закончиться к понедельнику, но не тут-то было. Самолётам было приказано стоять на стоянке, а аэропортам не сажать и не выпускать. Авиакомпании начали всё чаще посматривать на калькулятор своих потерь. Если поначалу это были больше подсчёты потерь от отсутствия деятельности, то потом авиаторы зачесали голову от цифр расходов на оплату питания и размещения пассажиров. Да, извержение вулкана – чистый форс-мажор, но вот по каким-то там европейским правилам, как сказали СМИ, авиакомпании всё равно должны что-то делать. Пассажиры же по возможности сделали неплохую выручку паромным переправам, железнодорожникам и компаниям по аренде автомобилей. Авиация же к концу кризиса потеряла, по некоторым оценкам, до 1,7 миллиарда долларов. В прессе послышались голоса тех, кто предрекал банкротство некоторым особо пострадавшим и малым игрокам бизнеса. С другой стороны, вынужденный просто означал и одновременную экономию на закупках топлива.

Сначала лётчики в Европе начали сомневаться в реальной опасности вулканического пепла в той его форме, в которой он летал над Европой. Затем Лётчик Лёха удивился тому, что полёты над тихоокеанским регионом никогда не прекращаются, несмотря на постоянную вулканическую активность в Огненном поясе Земли. Вслед за сомнениями пилотов засомневались и авиакомпании. Точнее, из сомнение можно описать словом “недовольство”. Потом вдруг обнаружилось, что все запреты основаны на расчётах компьютера, но ни одного реального замера состояния атмосферы (кроме замера двигателями финских военных самолётов) не проводилось. Оказалось, что никто и не знает, что там наверху на самом деле. Публика разделилась. И тут выясняется ещё и то, что компьютер мог что-то там не так просчитать. А Росгидромет вообще вдруг не увидел следов вулканического пепла над Россией, хотя до и после вещал об облаке над Енисеем.

В общем, в середине недели авиасообщение в Европе возобновилось после серии тестовых полётов, призывов к политикам и регуляторам. Правда, теперь надо решить кто, кому и как будет компенсировать потери. По крайней мере, все разговоры об этом. Но если подумать, то компенсации – искусственная мера. Компенсировать что-либо пассажирам авиакомпании, раз был форс-мажор, не должны. Все выплаты, оплаты за гостиницу и питание были жестами доброй воли, подстёгнутый, вероятно, какими-либо внутриевропейскими правилами и соображениями имиджа. По идее, всё, что могли бы предложить авиакомпании – бесплатное перебронирование или возврат билетов без штрафов. Компенсации государством потерь авиаперевозчиков – тоже чисто протекционистский шаг. Почему правительства должны компенсировать компаниям их потери, если они, например, не компенсируют автомобилистам потери от поломок автомобилей из-за плохих дорог? И как будут вычисляться суммы компенсаций: ещё можно как-то в этой ситуации оправдать компенсации за потери на оплату проживания и питания пассажиров, но вряд ли уместно было бы компенсировать авиаперевозчикам суммы недополученной прибыли.

А, между тем, концентрация вулканического пепла в небе над Европой вновь стала увеличиваться (хотя кто это сказал – компьютерная программа или на этот раз замеры зондов?). Учёные также предрекают скорое извержение другого, более мощного, исландского вулкана. Так что, планировать перелёты на ближайшие месяцы можно, но стопроцентной гарантии не даст никто. Американцы советуют изменить условия страховки так, чтобы она покрывала отмену рейсов “при любом случае”, а не только “из-за погодных условий”, тем более, что с 13 апреля компании перестали включать отмены и возвраты билетов из-за выбросов пепла в обычное страховое покрытие. В последнем случае суммы выплат ограничены. Также можно подстраховаться, покупая более дорогие билеты, за возврат которых не берут штрафы и которые вообще можно сдать обратно. Наконец, отправляясь в отпуск или командировку, возьмите с собой (или положите на карту) больше денег, чем обычно, и продумайте возможные альтернативные пути возвращения. Излишнее планирование окажется сейчас как никогда не лишним.

Кстати, фотографии европейских аэропортов во время “стояния”.

Российская авиация

В России могут увеличиться цены на авиабилеты. Дело в том, что повышены аэропортовые сборы. В “Курумоче” повышение в среднем на 11,8%. Тут ещё надо компенсировать убытки от извержения исландского вулкана. А на носу ещё и пиковый сезон летних отпусков. Но эксперты (почему-то анонимные) считают, что цены на билеты повысятся только у дискаунтеров и незначительно. Не знаю, как там будет. Но вот цены на билеты на новый рейс “Трансаэро” Москва-Пекин показались мне довольно демократичными.

В расследовании катастрофы польского Ту-154 под Смоленском наступила некое затишье. Поляки пока перенесли дату обнародования результатов расшифровки чёрных ящиков. А из публикаций я обратил внимание только на это:

Аэродром «Северный» вообще не сертифицирован для полетов иностранных воздушных судов… Поэтому разрешение на посадку на этом аэродроме (согласование полета) было выдано в нарушение всех установленных российских и международных правил. Не хочу в суд, поэтому сами догадайтесь, руководство какого уровня дало разрешение на этот полет. Это собственно и ответ на вопрос «кто виноват?» Посадка самолета на несертифицированный аэродром возможна лишь в одном случае – аварийном. Во всех остальных случаях это абсолютно запрещено… В первую очередь виновата Россия, которая предоставила для посадки правительственного международного борта непригодный для международных полетов аэродром. Еще раз замечу, не неисправный, а непригодный. По правилам. Написанным кровью…

Из политико-авиационного неделя принесла сначала разговоры о возможном установлении российского контроля над украинской фирмой “Антонов”, а потом информацию о том, что этого не будет. Россия и Украина всего лишь создадут совместное предприятие, которое должно заняться производством Ан-140, Ан-148 и Ан-124 (“Руслан”). Но эти самолёты и так производятся в кооперации – их выпускают российские заводы из российских и украинских комплектующих. Кстати, в связи с разговорами о СП могут заговорить об очередном потенциальном проекте для загрузки самарского “Авиакора”. Только вот после всех многолетних разговоров осталось мало веры в то, что что-то будет воплощено в реальность.

Авиация за рубежом

Продолжаются испытания Boeing-787. Когда дошло до проверки работы лайнера при сверхнизких температурах, выяснилось, что настала весна. Даже Якутия, видимо, сейчас не подходит для испытаний. Посему лайнер отправили… во Флориду. Просто там есть некая испытательная лаборатория, в которой можно опускать температуру до -54°C. Вот только проверить самолёт в условиях взлёта и посадки ангар не позволит. Придётся ждать якутской зимы или лететь в Антарктиду?

В самих США продолжалось обсуждение возможного слияния United, US Airways и/или Continental и обсуждение обсуждения. Если вдруг каким-то образом удастся преодолеть разногласия между компаниями и обойти антимонопольное регулирование, то такой новый перевозчик станет номером один в мире, обойдя процентов на 50 нынешнего лидера – Delta Air Lines. Но в конце недели руководство US Airways заявило о прекращении переговоров, обидевшись на United за то, что тот предпочёл бы слияние с Continental. Тем временем, оказывается, что почти 80% внутриамериканских маршрутов обслуживаются какими-либо компаниями монопольно. Самым конкурентным маршрутом стал Лас-Вегас – Лос-Анджелес, на котором работают 5 авиакомпаний из большой девятки.

США и Израиль собираются заключить соглашение об “открытом небе”. Ширится круг стран, которые открывают своё небо, а Россия остаётся далеко за бортом.

Авиапутешествия

Стоимость перелёта из Европы в США летом может быть ниже, чем обычно. Дело в том, что авиакомпании ожидают снижение спроса на трансатлантические рейсы. Уже сейчас можно купить билеты до 68% дешевле, чем в январе. Но слишком долго выжидать и надеяться на то, что в июле-августе билеты будут дешёвыми, не стоит. Если вы уже купили билет по более высокой цене, то может оказаться выгодным перебронирование. Правда, только в случае, если разница между уплаченной стоимостью и новой стоимостью превышает $250 – штраф за возврат билета на международные рейсы у американских компаний.

Интересно, а как поведут себя в ценовом плане российские перевозчики на тех же самых трансатлантических маршрутах? Хотя тут пока нельзя говорить о перевозчиках во множественном числе. С другой стороны, уже довольно много есть прямых маршрутов из Москвы в США с американскими компаниями, да и европейцы (даже с учётом пересадки) никуда не делись. Осталось лишь приложить некоторые усилия и усидчивость для поиска выгодных тарифов.