Записки Самарского обывателя

Недавно я показывал гостя из социалистической Польши в одном из самарских двориков. В другом самарском дворике обнаружился привет из социалистической Германии – фургон восточно-германской компании Barkas. Это модель Barkas B1000.

Barkas производил фургоны и микроавтобусы на заводе в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц) с 1961 по 1991 год. Завод был построен на месте автозавода компании Framo, который был отправлен в СССР в качестве послевоенных выплат. После войны Framo стал Barkas и был национализирован в ГДР.

Завод производил самые разные модификации базовой модели – фургоны, микроавтобусы, пожарные, полицейские и машины скорой помощи, а также пикапы. Обычные люди могли приобрести такую машину, только выстояв в очереди в 10-14 лет.

На “самарском” Barkas сохранились некоторые фары производства завода в города Рула (Ruhla). Шины Pneumant тоже произведены в ГДР. Одна или две фары заменены уже на советские. А вот руль стоит вообще от “Лады”.

Несмотря на современные номера, внутри машина сильно пострадала – нет передних сидений, сзади навалены сиденья и мусор, выломана часть пола в передней части салона, наверное, изъяты провода и ряд других деталей. С другой стороны, машина выглядит ещё довольно прилично снаружи.

Снова остаётся пожалеть о том, что нет в Самаре политехнического музея с автомобильной коллекцией.

Самарская авиация

Недавно свой интерес к инвестициям в аэропорт “Курумоч” проявила группа “Ренова”. Дело в том, что аэропорт недавно отдан областному правительству, которое хотело бы найти стороннего инвестора для реконструкции и управления аэропортом. Денег у правительства Самарской области, очевидно, нет, а обещания и планы по реконструкции исполнять надо. Правда, и упускать аэропорт надолго или основательно в чужие руки тоже никто не хочет. Поэтому, думаю, об условиях вложений и передачи прав на управление “Курумочем” с любым инвестором областные чиновники будут долго спорить.

Ранее ходили слухи о том, что инвестор найден в Германии. И вот теперь группа “Ренова” начала свои переговоры. Кстати, как говорят, интерес к “Курумочу” проявили ещё три компании, помимо “Реновы”, плюс никто не отменял слухов о таинственном немецком инвесторе. Стоит отметить, что “Ренова” – не новичок в аэропортовом бизнесе. Она владеет контрольным пакетом акций екатеринбургского аэропорта “Кольцово”, который стал одним из самых динамично развивающихся в стране. Даже несмотря на относительное соседство “Кольцово” и “Курумоча” в рамках нашей небогатой аэропортами страны, полагаю, что “Ренова” могла бы найти варианты неконкурентного развития двух воздушных гаваней.

Как могут конкурировать аэропорты, расположенные за 768 километров друг от друга, спросите вы? Очень просто. В условиях малых пассажиропотоков аэропортам остаётся бороться за малое количество пассажиров, отправляющихся в отпуска авиатранспортом. Аэропорт может создать хаб чартерных и регулярных перевозок, а при известной доле везения и регионально-трансконтинентальных. Можно аккумулировать пассажиропотоки из соседних регионов в своём аэропорту, а оттуда отправлять пассажиров в Турцию, Египет и прочие курортные места, да хоть в ту же Москву.

“Кольцово” пытается выстроить систему региональных перевозок, нацеленную как раз на подвоз пассажиров для “Уральских авиалиний”, развозящих их далее по своей расширяющейся маршрутной сети. “Курумоч” делал то же самое ещё несколько лет назад, когда авиакомпания “Самара” развозила пассажиров по всей России и в ряд стран СНГ. Правда, тогда никто не подвозил пассажиров из регионов – жители Ульяновска, Оренбурга или Саратова приезжали в Самару наземным транспортом.

Если бы сейчас пассажиропотоки были в два-три раза больше, то их хватило бы на Самару и Екатеринбург без особых проблем. Но пока оба аэропорта слишком близки. Тем не менее, теоретически можно было бы несколько развести маршруты и провозные ёмкости, чтобы эффективно управлять пассажиропотоками всего Поволжско-Уральского региона. Впрочем, 768 километров всё же служат некоторой форой для динамичного параллельного развития даже по примерно одинаковым маршрутным сеткам. Вероятно, это тоже учтено в предварительных планах “Реновы”. В конце концов, она собирается управлять аэропортами, а не авиакомпаниями. Для аэропортов чем больше авиакомпаний и маршрутов, тем лучше.

Кстати, как считают наблюдатели, потенциальных направлений расширения провозных ёмкостей из Самары ещё достаточно. Некоторые наивно полагают даже, что новые перевозчики пока “не занимают потенциальные направления” “Эйр-Самары”, которая, напомню, ещё не летает. По-моему, всё уже давно занято. По крайней мере, все прибыльные направления. Если и есть ещё небольшой прогал для взлёта на московском маршруте (туда всегда многие хотят попасть), то маршруты по СНГ почти все уже “подобраны” (отчасти теми же “Уральскими авиалиниями”). А от прямого маршрута в Стамбул даже “Донавиа” решила пока отказаться, чтобы, как я полагаю, не подорвать аккумулируемый поток из Ростова-на-Дону. Давайте сравним летнее расписание 2008 года, последнего лета “Самары”, с летним расписанием 2010 года. Летом 2008 года авиакомпания “Самара” выполняла полёты по 14 направлениям. Летом 2010 года из этих 14 направлений только маршруты в Уфу, Норильск, Новосибирск, Красноярск и Гюмри остаются без перевозчиков. Уфа расположена не так далеко и досягаема ночным поездом, Гюмри же расположен в небольшой Армении, куда рейсы сохранились.

Какие же ещё потенциальные направления “Эйр-Самары” не заняты? Вероятно, компания могла бы сама поднять рейс в Стамбул. Возможно, удалось бы сделать постоянными рейсы в Екатеринбург и Новосибирск с Красноярском. Вероятно, стоит рассмотреть Иркутск, Хабаровск и Владивосток. Из зарубежных направлений придётся вступать в конкурентную борьбу по большинству из них – Анталья, Хургада, Шарм-эль-Шейх, Симферополь, Баку, Ереван, Ташкент, Душанбе. Не охвачены только Киев, Рига, Минск и Астана/Алма-Ата. Но здесь уже придётся как выстраивать выгодные и интересные маршрутные сочетания, так и бороться в национальными перевозчиками соседних стран. Потянет ли областное правительство и другие участники проекта “Эйр-Самара” такую работу, или им придётся довольствоваться московско-питерским рейсами? А, может, и авиакомпанию придётся отдавать стороннему покупателю?

Российская авиация

Российская авиация и околоавиационная тусовка жила на неделе двумя темами – воздушной либерализацией и очередными планами по приватизации “Аэрофлота”.

Во-первых, СМИ отметились публикациями об изменениях правил полётов, которые вводят классификацию воздушных судов, разрешают малым судам “несогласованное” передвижение, а также сокращают количество запретных зон. Необходимость в подобных изменениях назрела давно. Впрочем, скептицизма вокруг малой авиации не убавляется.

Во-первых, остаются неснятыми многие пережитки прошлого порядка с сохранением различных зон и коридоров исключений. Во-вторых, стоимость частных самолётов или пользования услугами воздушного такси для среднестатистического россиянина (как, впрочем, и для среднестатистического американца или европейца) непозволительно высока. Другое дело, что в США и Западной Европе гораздо больше состоятельных граждан, способных иметь в личном парке лёгкий самолётик. В-третьих, ввоз иностранных малых самолётов и вертолётов выливается в серьёзные таможенные платежи, а отечественная промышленность малой авиации ещё не дошла до поточных и гарантированных машин. А уж вертолёты такого класса у нас, наверное, вообще не производятся – ранее народное хозяйство требовало транспортников и военную технику, а не забаву для простого советского гражданина, которому и “Жигули” были в роскошь. Подробнее о новшествах и проблемах можно почитать в “Гезете.ру”, “Ведомостях” и “Российской газете”.

Не меньше проблем и с приватизацией “Аэрофлота”, о которой любит трубить наше правительство с завидным постоянством. С тем же постоянством сии планы спускаются на тормозах и забываются до очередных предложений ответственных лиц. На этот раз приватизировать предложено не только “Аэрофлот”, но и “Шереметьево”, которому наконец-то решено объединить все терминалы под одним крылом.

“Авиатранспортное обозрение” рассуждает о том, какой “Аэрофлот” надо приватизировать – тот, который нынешнее ОАО, или будущую компанию, в которую предполагается влить недо-“Росавиа”. Кстати, остаётся вопрос о том, как будут выстраиваться взаимоотношения между “Аэрофлотом” и довесками: будет ли это холдинг, или система дочерних компаний, или полное слияние, или другая модель бизнеса. “АТО” приходит к выводу, что “Аэрофлот” всё же не будет приватизирован в ближайшее время.

Чуть более оптимистичен Slon, автор которого считает, что приватизация перевозчика, конечно, скорее, фикция, но государство вполне может и приватизировать компанию. Точнее, ту её часть, которая станет лишней после добавления новых перевозчиков. Вместе с новыми компаниями увеличится государственная доля в “Аэрофлоте”. Вот её превышение над нынешним контрольным пакетом и можно выставить на продажу, пропагандируя это как приватизацию. Пипл схавает.

Вот и нынешняя устаревшая система межправительственных соглашений и назначенных перевозчиков, а также приказов правительства снова играет на руку “Аэрофлоту”, а не его конкурентам. Государство считает возможным и необходимым верховодить в конкурентной борьбе за чартерного пассажира. Зимний сезон не за горами, а с ним можно пораспределять допуски на популярные маршруты.

Но одно успокаивает – огрехи нынешнего руководства “Аэрофлота” в IT-части не позволят государству бравировать сильной и полностью конкурентноспособной компанией. Я желаю “Аэрофлоту” силы и конкурентноспособности (но не за счёт государственного вмешательства в конкурентную борьбу), но это сопряжено, как минимум, с расстрелом нынешних ответственных за сайты компании и прочие элементы взаимодействия с клиентами. Константин Шрамчевский снова продолжает выявлять чёрные стороны в работе компании. А, между тем, “Аэрофлот” составил новый график перевода рейсов, часть из которых вернётся во второй терминал “Шереметьево” или переедет в терминал E. Третьему терминалу, кстати, скоро исполнится год.

Остаётся только любоваться взлетающими в небо самолётами и надеяться на то, что дела национального перевозчика взлетят не только стараниями (контрпродуктивными) чиновников, но и какого-то нового эффективного руководства.

Из других сообщений:

“Кавминводыавиа” всё же разделят на авиакомпанию и два аэропорта – Ставрополя и Минеральных Вод.

Авиация за рубежом

Наряду с разговорами о возможной приватизации “Аэрофлота”, еле-еле вновь пробивается голосок о том, как быть с иностранным присутствием на нашем рынке, разрешать ли иностранцам покупать наши авиакомпании или летать в Россию свободнее. Вот и европейцы вроде бы заинтересованы в либерализации российско-европейского рынка гражданской авиации. Но и тут некоторые эксперты с нашей стороны считают, что торопиться не следует, так как либерализация не только принесёт положительные плоды для пассажиров, но и выбьет из наших государственных рук рычаги ограничения коммерческих устремлений иностранцев и даже политического влияния. Да уж, комплекс роялти в нас засел прочно.

Да, с либерализацией не всё так просто. Существует определённая опасность дальнейшего переманивания российских пассажиров иностранцами. Что тут возразить? Если наши авиакомпании не могут предложить адекватного ответа в виде равнозначного сервиса, удобства, безопасности и цены, то клиент ведь всегда прав. Или не прав?

Или нас поработят иностранцы, а “аэрофлоты” останутся в пролёте? Такое ведь может произойти в некотором роде, как это в некотором роде происходит у них. Ближневосточные гиганты со своей нефтью, государственной поддержкой и агрессивной политикой расширения присутствия уже перекраивают пассажиропотоки с европейской пересадки на пересадку в Персидском заливе. Но и европейские гранды не сидят на месте – немцы подмяли под себя почти всю соседнюю авиацию, англичане объеднились с испанцами, а французы с голландцами. Поговаривают о турецком факторе. Все эти крупные и сильные альянсы с их огромными флотами, разветвлёнными маршрутными сетками, репутацией, возможностями за границей, кооперацией и картельными сговорами способны вытягивать значительную часть пассажиров в свои хабы.

А кто мешает делать нормальные забы и транзитные узлы в России? Кто мешает делать конкурентной стоимость авиционного топлива в нефтедобывающей России? Кто мешает рыночными способами упрочивать позиции того же “Аэрофлота”. И ведь не единожды замечено, что именно в конкурентной борьбе компании укрепляются, улучшают свои сервисные, ценовые и прочие показатели. Те, которые разумно управляются, разумеется.

Вот и в США почти те же проблемы, что и у нас. У них тоже требуется получать различные разрешения от антимонопольных и прочих администраций на создание даже просто международных альянсов. Очередной “тесный” альянс между British Airways, Iberia и American Airlines позволил открыть несколько новых маршрутов, которые были бы не обоснованы с экономической точки зрения в рамках маршрутных сеток компаний по отдельности. Впрочем, с таким альянсами внутри альянсов тоже не всё просто. Вроде бы есть oneworld, куда все эти перевозчики уже входят. Но создаётся трансатлантический альянс некоторых членов oneworld. С другой стороны, мне не совсем понятно, как те же финны не обижаются на партнёров по oneworld, которые открывают рейс в Хельсинки, доходы от которого пойдут членам альянса в альянсе. Хотя, понятно, что никто не мешает финнам везти пассажиров этого рейса далее.

Бретт Снайдер описывает препятствия, которые нынешнее американское законодательство ставит на пути иностранного участия в американских авиакомпаниях, и рассуждает о том, почему аргументы против такого участия являются проявлением фальши. Уже сами темы так напоминают ситуацию в России.

Итак, иностранцам не разрешается владеть более 50% доли в американских авиакомпаниях и более 25% голосующих акций. Это препятствует транснациональным слияниям и поглощениям. Да, американцы продолжают владеть своими авиакомпаниями, но они постоянно проигрывают в международной конкуренции и даже во всех опросах пассажиров. Выходом из этой ситуации на сегодня стали совместные предприятия с защитой от антимонопольного преследования. Началось всё с сотрудничества KLM и Northwest, которое стало прародителем современных авиаальянсов. Подобные совместные предприятия позволяют координировать работу на наиболее загруженных и выгодных направлениях – трансатлантическом и, в последнее время, транстихоокеанском. Прибыль от совместных рейсов делиться пропорционально. Ну, а совместные предприятия можно даже рассматривать в качестве подготовки к слиянию, на случай, если путь к таковому будет законодательно расчищен.

Здесь, разумеется, возникают вопросы о том, насколько страдает конкуренция и потребитель. Думается, ситуация двусторонняя – конкуренция, с одной стороны, снижается, а у компаний появляется больше возможностей для ценовых сговоров, но и маршрутных вариантов может быть больше за счёт кооперации, открывающей и делающей прибыльными немыслимые ранее для отдельных перевозчиков направления. Так каковы основные опасения перед снятием ограничений, и почему они несерьёзны?

• Боязнь номер один: если иностранцы скупят наши авиакомпании, у нас не будет самолётов на случай войны. Ответ прост: никто не мешает предусмотреть на законодательном уровне требования о предоставлении государству необходимого количества самолётов в определённых случаях.
• Боязнь номер два: если инострацы скупят наши компании, они уволят всех наших работников и заменят их на дешёвую рабочую силу из своих или третьих стран. Ответ: в том же законодательстве можно предусмотреть норму о необходимости использования местного персонала на рейсах, выполняемых внутри страны.
• Боязнь номер три: если иностранцам позволить создавать компании на нашем рынке, то наши авиакомпании проиграют им в конкурентной борьбе и утянут за собой наши рабочие места. Ответ: а нужны ли нам авиакомпании, которые проигрывают в конкурентной (честной) борьбе? Чем лучше перевозчик, тем лучше для пассажиров. В любом случае, иностранцам придётся вживаться в наш рынок и учитывать множество факторов. О рабочих местах говорилось в ответе на предыдущий страх.
• Боязнь номер четыре: иностранные компании могут оказаться не такими безопасными как наши. Ответ: на этот случай есть требования авиационной безопасности. И не надо забывать, что “отечественный” не равняется автоматически “безопасному”.
• Боязнь номер пять: если иностранцы завладеют нашими компаниями, мы потеряем свою национальную идентичность. Ответ: а разве мы не потеряли национальную идентичность от того, что в стране нет своих производителей телевизоров, от того, что многие пивные марки находятся в собственности иностранных компаний, или (в случае с Россией) от того, что операционная система на большинстве компьютерах – одна из американских.

Я сознательно несколько обезличил примеры страхов и ответов на них выше, исключив привязку к американской действительности. Так наглядно видно, насколько натянуты доводы о необходимости протекционизма и страхи перед иностранными перевозчиками, которые, якобы, готовы в один момент съесть наши несчастные авиакомпании.

Но растут и традиционные альянсы. Национальный перевозчик Аргентины Aerolíneas Argentinas всё-таки вступит в альянс SkyTeam до конца 2012 года. На днях подписано соглашение о начале процесса присоединения. Это ещё не вступление (как опрометчиво высказался о “вступлении в конце октября 2010 года” сайт avia.ru), но твёрдое начало интеграционного процесса. Что это значит? А то, что SkyTeam, хоть и последним, но придёт в Южную Америку. Аргентина, правда, не такой большой рынок, как та же Бразилия (где, похоже, обосновался Star Alliance), а аргентинская компания не настолько сильна и привлекательна как LAN (который является одним из важнейших членов oneworld), но выбирать SkyTeam-у уже почти не из кого.

Из других сообщений:

Снова поднимается проблема экологических выплат, квот за выбросы и систем расчётов. Евросоюз хочет заставить авиакомпании платить за вредные выбросы при пролётах над европейским небом. Российская сторона сопротивляется, хотя сама берёт просто за факт пролёта над Сибирью. А IATA не собирается выпускать золотую жилу из своих рук и предлагает не ограничиваться Европой, а сделать рынок квот и выплат глобальным.

Allegiant Air (США) решила избавиться от приставки “Air”, чтобы ещё больше подчеркнуть факт предоставления комплексных пакетов “перелёт+проживание” и т.п. Теперь компания предлагает клиентам гарантию низкой цены при покупке пакета. Если клиент найдёт более низкую цену на тот же продукт, Allegiant даст бесплатный билет в тот же город при будущей поездке. Таким образом, доход будет даже больше, так как под влиянием наличия бесплатного билета, клиент полетит туда во второй раз, забронировав во второй раз и проживание в гостинице. В общем, получается, что Allegiant – больше не авиакомпания, а туркомпания, которая просто имеет возожность ещё и доставить своих клиентов до места назначения.

Другой бюджетный перевозчик – Southwest Airlines – решил обновить рекламную кампанию, направленную на сравнение с конкурентами. Если ранее авиакомпания успешно рекламировалась под девизом бесплатного провоза багажа, то теперь решено сделать кампанию под лейтмотивом бесплатной смены билета. Но эксперты полагают, что это может и не принести таких плодов, учитывая другие составляющие.

Delta Air Lines хочет нанять в ближайшее время 1000 бортпроводников и бортпроводниц. На эту тысячу позиций компания уже получила 85 тысяч заявок. Пришлось ускорить процедуру рассмотрения анкет. В 2011 году на работу заступят 425 новых работников. Но приём заявок всё ещё продолжается. Особенно рады там лицам, владеющим иностранными языками. Я уже летал рейсами Delta из России с совместным экипажем. Думаю, у кого-то из россиян есть шанс устроится в одну из крупнейших авиакомпаний в мире.

А здесь можно посмотреть видео покраски нового лайнера Boeing – 747-800. Это совершенно новая модификация джамбо-джета. Она унаследовала общий дизайн прародителя, но также позаимствовала некоторые новые технологии от будущего Boeing-787. Первые 747-800 должны подняться в воздух на коммерческих линиях уже в следующем году.

Авиапутешествия

В рамках подготовки к вступлению S7 в альянс oneworld продолжается интеграция операций российского перевозчика в общую систему. Иногда это идёт даже шире. Так, S7 заключила партнёрское соглашение с Air Berlin по программах лояльности. Дело в том, что Air Berlin тоже хочет вступить в oneworld, хотя и является бюджетной авиакомпанией. До конца года соглашения об объединении бонусных программ с другими, действующими, участниками oneworld должны быть также подписаны и вступить в силу. Тогда пассажиры S7 смогут копить мили за полёты партнёрами по всему миру, а также получать премии в виде билетов на рейсы партнёров.

Интересную программу в летнюю навигацию 2011 готово предложить и чартерное подразделение Swiss – Edelweiss Air. Упор, похоже, сделан на Канаде – из Цюриха можно улететь в Ванкувер, а также в Уайтхорс (на севере страны). Рейс в Уайтхорс продолжается в американский Анкоридж на Аляске. А рейс в Ванкувер останавливается в Калгари. Кроме того, Edelweiss планирует такие рейсы как Цюрих-Килиманджаро-Момбаса-Цюрих, Цюрих-Момбаса-Маврикий, Цюрих-Варадеро-Канкун-Цюрих и ряд других.

А вот традиционные сетевые авиакомпании продолжают отказываться от салонов первого класса в обмен на двухклассную компоновку. Эта тема не нова. Но журналисты USA Today снова перечисляют “люксовые” потери”: так австралийская Qantas оставила салоны первого класса только на некоторых флагманских рейсах в Лондон и Лос-Анджелес, British Airways впервые получила Boeing-777 в двухклассной компоновке. А многие американские компании вообще не имеют салона первого класса, хотя зачастую салоны бизнес-класса там именуются салонами первого класса. Кстати, встаёт вопрос и после объединения United и Continental – первая ещё предлагает кое-где трёхклассную компоновку, а вот Continental давно летает только с двухклассной. Наконец, из-за экономического кризиса спрос на места в первом классе резко упал. Да и пассажиры бизнес-класса нередко “перемещаются” в “премиальный экономический”. Я уже как-то цитировал американцев, которые указывают на то, что в современной авиации роль первого класса играет бизнес-класс, а роль бизнес-класса отводится как раз новому премиальному экономическому.

Блог hipmunk раскрывает секрет, как открыть дверь в туалет снаружи. Надо поднять указатель “Туалет”, сдвинуть рычажок, и дверь открыта. Этого не следует делать просто так. Но стюардесс учат такому приёму на случай чрезвычайной ситуации.

Надеюсь, во время ваших перелётов никаких чрезвычайных ситуаций не возникнет.