Записки Самарского обывателя

30 лет программам лояльности

Завтра (1 мая) исполняется 30 лет современным программам лояльности авиакомпаний. История эта началась в уже далёком 1981 году, когда American Airlines открыла программу AAdvantage.

Строго говоря, первой программой была программа Texas International Airlines, появившаяся в 1979 году. Но TIA слилась с Continental в 1982 году (без сохранения программы поощрения). Кроме того, первая ласточка оказалась первым блином из-за проблем с программным обеспечением. Таким образом, хоть и несколько несправедливо с исторической точки зрения, первой считается всё же программа American Airlines. Второй стала (6 мая 1981) программа United Mileage Plus компании United Airlines. Первой же российской программой стала “Трансаэро Привилегия” в марте 1995 года.

Сейчас программ большое разнообразие. В большинстве из них накопления происходят в “милях”. Где-то – в баллах. Но есть программа, где по-прежнему начисления идут в “километрах” – программа LAN. А вот “Аэрофлот-Бонус” перешёл на мили перед присоединением компании к SkyTeam. Тогда же произошла первая мильная девальвация, когда километры были переведены в мили с коэффициентом. Вторая мильная девальвация была произведена “Аэрофлот-Бонусом” в декабре прошлого года, когда мильные накопления обесценились относительно правил получения премий на многих маршрутах.

В Нью-Йорке прошла вторая церемония вручения наград Frequent Traveler Awards. Лидерами оказались программы Air Canada, Lufthansa, Emirates. Лучшей программой элитного уровня признана программа United.

Тут как раз подоспел обзор американских бонусных программ. Их членами являются 311 миллионов человек. Лучшими признаны программы компаний United и Alaska. Посмотрев условия программы Alaska Airlines, я понял, почему она попала в топ. Это, пожалуй, лучшая программа. Alaska не входит в какой-то авиаальянс, поэтому может заключать соглашения с любыми авиакомпаниями. Так, члены аляскинской программы могут получать (причём, 100% даже по билетам экономического класса со скидкой) мили за полёты не только своей компанией, но и таких компаний как Delta, Air France-KLM, American Airlines, British Airways, Qantas, LAN, Korean Air, Cathay Pacific. При этом, мили за полёты половиной этих компаний являются квалифицирующими для получения элитного статуса, а на половине компаний за мили в аляскинской программе можно получать бонусные билеты. Если бы можно было в аляскинскую программу “складывать” мили “Аэрофлота”, я бы не раздумывая ушёл в программу Alaska Mileage Plan. Это позволило бы мне летать и российской, и европейскими, и американскими, и азиатскими перевозчиками. Среди партнёров Alaska Airlines нет только ни одной компании из Star Alliance. Но какой бы замечательной (или почти замечательной) компанией ни была та или иная программа, надо приложить усилия, чтобы разобраться во всех мелочах участия, а также извлекать максимум полезного из членства.

Кстати, раз уж я упомянуд программу United Mileage Plus, надо отметить её неожиданное преимущество по сравнению с программой Delta. Когда я задумал посмотреть, во сколько миль бы мне обошлось проживание в гостинице в Вашингтоне, оказалось, что программа Delta SkyMiles просто грабительская. Так, за ночь в одном и том же отеле по программе United требуется в 2-3 раза меньше миль, чем в программе Delta. Минимальный тариф у Delta начинался аж с 30000 миль за ночь, а у United в тех же гостиницах от 14000 миль. Чувствуете разницу? Получается, что программа Delta SkyMiles совсем неприменима для траты накоплений на проживание в гостиницах. Но ещё хуже в этом отношении программа партнёра Delta – Air France-KLM Flying Blue. Оказалось, что по ней накопленные мили можно потратить лишь в четырёх малоизвестных и малочисленных гостиничных сетях в Европе, ни в одной гостинице и ни в одной известной мировой гостиничной сети за пределами Европы. Копить можно, а тратить нет. Насколько я понимаю, тратить мили на гостиницы во многих программах невозможно или затруднительно. Только на перелёты, апгрейды или покупки в магазинах сувениров компании.

А как на фоне зарубежных выглядят российские программы лояльности авиакомпаний? Этим вопросом задались в “Авиатранспортном обозрении”, приведя примеры отечественных программ и перечисля их основные достоинства/недостатки. Я же пойду дальше и попробую составить объективный рейтинг на основе ряда параметров и в некотором соответствии с тем планом, что намечен в таблице выше по американским программам.

Таблицы перемещены: http://samaralife.com/obzor-bonusnyih-programm-aviakompaniy/

Несомненно, на общем фоне выделяются программы “Аэрофлота” и S7, поскольку эти авиакомпании являются членами международных авиаальянсов, что позволяет копить и тратить мили за полёты целым рядом перевозчиков. Все остальные российские программы замкнуты в себе с одним маленьким исключением (за полёты британской bmi мили можно копить и в программе “Трансаэро”). Получается, лишь действительно часто летающие пассажиры других российских авиакомпаний могут рассчитывать на что-то, становясь членами их программ лояльности. У “Аэрофлота”, S7, “ЮТэйр” и “Уральских авиалиний” есть ещё одно преимущество – возможность получать бонусный билет в одну сторону. Возможности приобретать билеты за комбинацию миль и денег, или возможности покупать мили в большинстве российских программ не предусмотрены, существенно ограничивая место для маневра. Только “Уральские авиалинии” позволяют доплачивать за бонусный билет деньгами. С апгрейдами у многих плохо – за таким чудом придётся полететь за границу.

Самое главное, насколько выгодны вообще все эти мили. Оказалось, что на одном конце спектра находится “Трансаэро” – достаточно слетать 12 раз между Самарой и Москвой (в одну сторону), чтобы получить бесплатный билет в оба конца по тому же маршруту. А на другом конце расположилась S7 – по ней надо совершить уже целых 113 перелётов между городами для достижения нужного уровня накоплений, если только не летать в бизнес-классе или по полному экономическому тарифу. А вот на международных направлениях S7 предлагает уже более выгодные условия, но они всё равно отстают от всех остальных, кроме условий “ЮТэйр”. Программа последней получается очень недружественной – миль для получения бонусных билетов надо копить много, элитный порог выше остальных программ, партнёров нет, кобрендинговая карта есть только с одним (местным) банком.

А какими программами пользуются читатели “Записок”?

• Я являюсь членом российской программы лояльности авиапассажиров – 47,83% (11 голосов)
• Я являюсь членом российской и зарубежной программ лояльности авиапассажиров – 39,13% (9 голосов)
• Я являюсь членом зарубежной программы лояльности авиапассажиров – 13,04% (3 голоса)

Если говорить более предметно, то получается следующая картина:

• Аэрофлот-Бонус – 27,12% (16 голосов)
• S7 Приоритет – 25,42% (15 голосов)
• Lufthansa Miles&More – 23,73% (14 голосов)
• ЮТэйр Статус – 8,47% (5 голосов)
• Delta SkyMiles – 3,39% (2 голоса)
• Air France-KLM Flying Blue – 3,39% (2 голоса)
• Трансаэро Привилегия – 1,69% (1 голос)
• Уральские авиалинии Крылья – 1,69% (1 голос)
• United Mileage Plus – 1,69% (1 голос)
• Etihad Guest – 1,69% (1 голос)
• Czech Airlines OK Plus – 1,69% (1 голос)

На пятки двум российским программам наступает немецкая Miles&More. Вероятно, её популярности способствуют рейсы Lufthansa из Самары, акции по предоставлению равного элитного статуса владельцам карт элитного уровня программ конкурентов. “Аэрофлоту” же стоило бы задуматься – ещё одна мильная девальвация и программа будет окончательно дискредитирована в глазах пассажиров. Здесь надо помнить одну вещь – программы именуются не только программами поощрения часто летающих пассажиров, но и программами лояльности. А лояльность легко потерять.

Российская авиация

Российский “Аэрофлот” продолжает жаловаться на тесноту в “Шереметьево”. Возможностей даже трёх терминалов южного крыла аэропорта через несколько лет может не хватить, как не хватает и мест у трапов, и на стоянке. Сказываются грубые просчёты при проектировании и строительстве терминала D, который оказался мал даже для одной компании, хотя используется ещё рядом перевозчиков. Возможно, следует говорить и о стратегическом просчёте, когда ставка сделана на аэропорт базирования с ограничениями аэродромного характера. Да, мировой опыт позволяет справляться и с такими ограничениями, но он, вероятно, не может быть применён в России по каким-то причинам. А перейти в “Домодедово” мешает разница в собственниках – перевозчик государственный, а крупнейший аэропорт – частный. Хотя, частные собственники оказались куда более эффективными, чем государство. Учитывая огромные возможности для расширения аэродромного и аэровокзального хозяйства в “Домодедово”, именно его можно было бы рассматривать в качестве “дома” для “Аэрофлота”. Правда, тогда пришлось бы убеждать перейти туда и партнёров по SkyTeam, либо менять альянс. Да и “Шереметьево” разом осиротел бы, оставшись с небольшим количеством малых перевозчиков и большими пустующими терминальными площадями.

Пока же “Аэрофлот” пытается метаться, лишь его логотип чувствует себя уверенно. Крылья с серпом и молотом оказались на 20-й строчке в рейтинге брендов авиакомпаний мира по стоимости и на 16-й – по силе и потенциалу бренда. А вот как выглядит десятка (к сожалению, на момент публикации полного перечня по авиакомпаниям не было):

Место	Авиакомпания	Логотип	Стоимость бренда в 2011, млрд. долларов США
1	Lufthansa, Германия		3,801
2	Singapore Airlines, Сингапур		3,757
3	Emirates, ОАЭ		3,622
4	Delta Air Lines, США		3,100
5	China Southern Airlines, Китай		2,533
6	Cathay Pacific, Гонконг		2,383
7	Air France, Франция		2,382
8	United Airlines, США		2,352
9	All Nippon Airways, Япония		2,220
10	Air China, Китай		2,204
20	Аэрофлот, Россия		1,086

Примечание: Цифры по первым 8 позициям указываются по первоисточнику, а не по таблице в “Ведомостях”, где они отличаются от первоисточника.

Из других сообщений:

В России продолжают подводить итоги прошлого года. А, тем временем, Росавиация вновь выступила в качестве барьера на пути чартерных перевозок, запретив 11 компаниями выполнять чартерные полёты по целому ряду курортных направлений. Кроме этого, Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании “Авиаэнерго”. Одним из катализаторов выступил аэропорт “Курумоч”, который подал иск в суд с требованием признать перевозчика банкротом и взыскать долги аэропорту. А цены на авиабилеты продолжают расти из-за роста стоимости топлива.

S7 получила первый Boeing 737-800NG прямо с завода Boeing в США. В блогах можно найти ролик о том, как красили этот самолёт. Сергей Доля вообще разродился не столько фотоотчётом (везёт – его берут на такие мероприятия), сколько подборкой рекламных плакатиков по самолётам данного типа. Наверное, пресс-поездка щедро оплачена не S7, а Boeing.

Потихоньку продолжаются публикации с апрельского споттинга в “Домодедово”. Потрясающе красивые фотографии – в одном из блогов:

А другой блоггер обнаружил, что российских авиапассажиров серьёзно кидают на деньги. Не российские компании, а заслуженные иностранные. Вот такой у них, оказывается, фуфловый бренд, хоть и самый дорогой. Lufthansa предлагает россиянам на русской версии своего сайта билеты по более высоким тарифам, чем на те же рейсы, но при покупке на американской версии сайта.

Авиация за рубежом

Продолжается процесс слияний, приобретений и объединений. Американские авиавласти одобрили слияние крупнейших американских бюджетных авиакомпаний – AirTran Airways (которая является вторым по значимости перевозчиком из Атланты) и Southwest Airlines (которая является крупнейшим лоукостером и крупнейшей американской компанией по пассажиропотоку). Слияние позволит расширить маршрутную сеть Southwest за счёт маршрутов AirTran, а также предоставить Southwest выход к крупнейшему аэропорту мира. Пассажиры же получат возможность выбирать из гораздо большего количества маршрутов и стыковок.

Brussels Airlines решила поучаствовать в трансталантическом совместном предприятии ведущих компаний из Star Alliance. Правда, прежде придётся попотеть с получением разрешения от антимонопольных органов. А другой член альянса – TAP Portugal – может стать добычей бразильской TAM, которая состоит всё в том же альянсе. Тогда особую остроту приобретёт вопрос о том, в каком альянсе будет объединённая LATAM (LAN ведь входит в oneworld).

Американские компании продолжают работать над улучшением своего имиджа и привлечением новых клиентов на фоне мирового экономического кризиса, который вступает в новую фазу. Так, US Airways установит кресла бизнес-класса в региональные самолёты вместимостью от 50 мест. В чём преимущество? В том, что пассажиры, имеющие право на апгрейды, смогут получить их и на региональных маршрутах, что ранее было невозможно.

Отличный имидж и у Alaska Airlines, хоть это и традиционная компания. Бретт Снайдер выделяет те моменты в бизнесе Alaska, которые позволяют ей выделяться на фоне остальных:

• Alaska – маленькая компания, которой удаётся оставаться вдали от внимания общенациональных СМИ и критиков. При этом, её операционная прибыль очень высока. Если бы такую же операционную прибыль (увеличенную на размер компании) показала United, то она превысила бы миллиард – нечто фантастическое для крупной United.
• Пассажиры Alaska тоже платят багажные и прочие сборы, но эти сборы облечены в более справедливую форму, чем у других компаний. Сбор за изменения бронирований вдвое меньше.
• У Alaska отличная программа поощрения часто летающих пассажиров. А для достижения первого элитного уровня надо лишь 20000 миль (за полёты самой Alaska, или традиционные для отрасли 25000 миль за полёты партнёрами).

Пока же американские власти продолжают регулировать поведение перевозчиков. В прошлый раз речь шла о перевозках домашними авиакомпаниями, теперь регуляторы распространили действие внутренних правил на иностранных перевозчиков, которые летают в США. Бретт Снайдер анализирует сильные и слабые стороны такого рвения. Самый интересный момент здесь – требование привести правила компенсации пассажиров в соответствие с внутриамериканскими правилами. Буквально только что российские власти решили ужесточить правила возврата билетов, а американцы хотят, чтобы иностранцы, летающие в США, позволяли без штрафов отказываться от билета за 24 часа до вылета и ранее. Как поступят иностранные авиакомпании: покорятся на рейсах в США или станут судиться? С одной стороны, это было бы на руку пассажирам. С другой стороны, вряд ли американские власти имеют законное право так глубоко вмешиваться во внутренние дела иностранных авиакомпания, которыми являются правила компенсации пассажиров.

Говоря о самих самолётах, не могу не упомянуть сообщение о том, что Delta решила вывести из парка 130 самолётов в ближайшие полтора года. Среди провинившихся – DC-9-50, турбовинтовые SAAB и 60 региональных самолётов вместимостью до 50 мест. Нужно обязательно постараться слетать на легендарном DC-9 летом. Вывод маленьких и не самых топливоэффективных самолётов придётся как раз кстати по осени, когда Delta начнёт сокращать провозные мощности на фоне растущих цен на топливо.

Вот такие новости на сегодня. Желаю вам выбрать подходящую программу лояльности и получать максимум удовольствия от пользования ею. А ещё желаю, чтобы ваша любимая программа не подводила вас, как и любимая авиакомпания.