Глеб Лепёшкин

Вот и давно обещанное интервью с самарским переводчиком Глебом Лепёшкиным. Приготовьтесь к долгому и интересному чтению. По традиции, ничего под кат не убираю, хотя ниже следуют 10 страниц word-овского текста. Благодарю Глеба за согласие встретиться и интересную беседу.

Как пришла идея создать Гильдию?

Идея создать Гильдию переводчиков пришла потому, что у нас не существует профессиональной организации, которая должным образом защищала бы денежную составляющую труда переводчика. Есть Союз переводчиков – уважаемая организация, которая объединяет переводчиков. Но что конкретно делает эта организация для защиты представителей профессии, не совсем понятно. Гильдия же занимается как раз вопросами именно защиты уровня благосостояния. Мы чувствуем, что профессия сейчас запружена людьми, которые просто не дотягивают до необходимого профессионального уровня. Отчасти это случайные люди, хотя и не обязательно, что они начинают демпинговать. Они приходят из смежных сфер деятельности, например, бывшие учителя английского языка, дети руководителей компаний. Да и сами директора компаний начинаются заниматься переводами, так как не понимают, что необходим профессиональный переводчик. Зная о различных автоматических системах перевода, такие директора полагают, что запрашиваемая профессиональным переводчиком цена на свои услуги завышена.

Возникло такое понятие, как service dilution, т.е. разжижение условий получения услуги и её ценности в глазах потребителя. Получается, что услуга реально недооценена на рынке. Люди думают, что могут воспользоваться услугами переводчика за чисто символическую плату, за копейки. Сейчас никого не удивишь, что во время шефмонтажа, установке оборудования стоимостью в несколько миллионов долларов переводчик, от которого зависит правильность установки этого оборудования, может получить, скажем, 80 рублей в час. Это абсолютно неприемлемо. Во-первых, для того чтобы обладать квалификацией, достаточной для такой работы, переводчик должен обладать знаниями языка, техническими навыками работы именно с этим оборудованием, что уже предполагает несколько лет высшего образования и практики работы именно на этом оборудовании. Наконец, переводчик должен быть заинтересован в том, чтобы результат, достигнутый в ходе всей работы, соответствовал тому результату, который ставит перед собой компания. Это очень важно. Иногда переводчик работает чисто исходя из времени. Отработав свои часы, он уходит. Такого переводчика, как правило, не приглашают второй раз, и он не пользуется авторитетом в сообществе переводчиков.

Где гарантия того, что переводчик, берущий за свою работу больше другого переводчика, окажет качественную услугу по переводу?

Стоимость складывается не из себестоимости работы как таковой. Подсчитать стоимость работы переводчика вообще невозможно. Это фактически наработанный опыт. Фактически это несколько часов разговора именно с этим человеком. У переводчика может быть за плечами, скажем, ООН или несколько лет работы в компаниях «большой четвёрки». Если человек заявляет, что легко разбирается в тонкостях statement of cashflow или знает разницу между 10-ым и 18-ым правилами финансовой отчётности IAS, это значит, что человек обладает достаточным опытом.

Возвращаясь к проблеме выбора между двумя переводчиками. Один просит за работу 80 рублей в час, а другой – 500 рублей в час.

Во-первых, как у любого человека творческой профессии, у переводчика есть портфолио. Это наработанный материал, опыт, представленный в виде резюме или сайта. Такое портфолио показывает, что данный человек разбирается в данной теме. Сведущий рекрутер по наводящим вопросам отличит профессионала от непрофессионала. Соответственно, почему профессионал должен получать много? По одной простой причине. Если человек профессионален в чём-то, то он достоин того уровня жизни, того уровня доходов, который позволит ему жить и развиваться. Если он претендует, скажем, на минимальный уровень доходов в 3000 долларов, то он планирует свою работу так и устанавливает свою ставку таким образом, чтобы к концу месяца, исходя из запланированного количества часов, можно было выйти на запланированный уровень в 3000 или даже больше. Порой профессиональные переводчики зарабатывают гораздо больше. Например, фрилансеры, не привязанные к конкретному работодателю. Возьмём нефтегазовую сферу. С точки зрения перевода нефть – это не просто добыча, но и перегонка, реализация, переработка. Зарплата востребованных переводчиков в этой сфере, обладающих ещё и достаточным багажом знаний для решения финансовых вопросов, с этой сферой связанных, достигает минимума в 150 тысяч рублей в месяц. Да и то на такой минимум высокопрофессиональные специалисты соглашаются только из-за мнимого кризиса. Небольшое проседание американского банковского сектора вынуждает людей у нас скатываться на уровень в 150 тысяч в месяц. На самом деле специалисты в нефтянке и финансовых компаниях консалтингового толка вполне способны получать 5000 долларов. Всё зависит от того, как себя подать. Можно продавать себя самому. Можно продавать себя через крупную рекрутинговую компанию, которая выходит на гиперпрофессионалов, в том числе и через различные социальные сети, отлавливает и перекупает специалистов за большие деньги. Тебе предлагают 5000 долларов в месяц за работу на Сахалине. Если ты согласен, едешь на Сахалин. Или предлагают 100 тысяч рублей за работу в банке в Москве. Всё ещё зависит от количества и набора так называемых perks, которые получает человек, работая в той или иной компании. Это даже не столько социальный пакет, сколько перспективы. Иногда в расчёте на некие перспективы переводчик может рискнуть и согласиться на менее выгодное, на первый взгляд, в денежном плане предложение, чтобы закрепиться в какой-то определённой сфере и превратиться в переводчика-специалиста. Есть люди, которые хотят оставаться переводчиками вечно. И это очень хорошо, так как пока такие люди есть, профессия жива.

Из твоих слов складывается порой впечатление, что настоящий переводчик – не просто переводчик, а профессионал в какой-то другой сфере.

Перевод сейчас переживает эру жесточайшей специализации. Есть переводчики-письменники, узкие письменники. Например, переводчики Renault-Nissan. Они берут большим объёмом, знают, как работать с AutoCAD, что позволяет с одного листа (AutoCAD) брать как за 50 страниц художественного перевода. Кстати, переводчики художественных текстов – самые несчастные представители профессии. Они вынуждены бороться за кусок хлеба с жадными издателями. Последние часто перестраховываются и не включают роялти от тиража. Переводчик получает лишь фиксированную сумму за перевод той или иной книги.

А как здесь обстоят дела с авторскими правами?

Мы обсуждали эту тему на встрече, организованной бюро переводов «Окей». Авторские права принадлежат тем людям, которые генерируют контент. И если ты перевёл какой-то текст, доказать авторские права на перевод не представляет проблемы. Могут быть какие-то судебные тяжбы, но закон, в конечном итоге, всё равно будет на твоей стороне.

Но ведь автор произведения может вообще не согласиться с тем, что некое издательство здесь в России издало перевод его романа.

К сожалению, я не занимался этими вопросами. Но если автор не согласен с публикацией перевода его произведения, то думаю, всё будет решаться в индивидуальном порядке. На чей стороне будет в данном случае закон, очень сложно сказать.

А где взять такое количество высокопрофессиональных переводчиков, которые ещё бы являлись специалистами в другой профессиональной сфере?

Я сам задавался этим вопросом. Порой складывается впечатление, что таких специалистов очень мало. На самарском рынке это вообще единицы: Ваш покорный слуга, Юрий Железняков (переводчик областной администрации), Константин Калинин, который может синхронить на приличном уровне, плюс пара «немцев», которые фактически обслуживают всю область, – Василий Никитин (возглавляет самарское представительство Goethe-центра) и Ольга Никифорова, перегруженная работой, так как является профессионалом номер один в немецком языке. Но ведь это объективно сложно, становиться таким профессионалом. Языки ведь в позднем возрасте изучать уже сложно. В стране есть когорта синхронистов, которые обслуживают различные крупные международные мероприятия. Самарских переводчиков туда не пускают. Да и нет смысла бороться за этот кусок в Москве. Хотя, в принципе, и я ездил в Москву в качестве переводчика под конкретные проекты, меня приглашали на постоянную работу. Но работа в Москве требует слишком больших затрат на проживание и поддержание рабочего имиджа – чуть ли не 80% зарплаты.

Кстати, что касается немецкого, регулярно поступает информация, что в самарских школах немецкий и французский языки фактически умирают. Существует перспектива того, что на тех же инязах останутся чуть ли не исключительно англисты.

Я вообще не сторонник таких обобщений о том, что какие-то языки будут умирать. На самом деле язык никогда не умрёт, если он поддерживается полноценной культурой. А немецкая и французская культуры настолько мощные, что очень хорошо умеют себя защитить. Так что интерес к ним не только со стороны переводчиков, но и людей, которые хотят просто участвовать в межкультурном или экономическом обмене, всё равно сохранится. Это доказывает Гильдия: если посмотреть рубрику «Представьтесь, пожалуйста», то мы увидим разнообразие языков.

Ну, проблема, конечно, не в культуре, а в том, что из-за позиции многих родителей и руководителей средних школ в будущем на те же инязы будут приходить почти исключительно «англичане».

Я считаю, что количество языковых вузов нужно вообще уменьшить. Языковые вузы должны больше уделять внимание не внутреннему обучению, не обучению внутри своего кампуса, а широкому культурному обмену. Приходя в вуз, человек по чёткой программе должен понимать, что он конкретно хочет получить. Хочет ли он стать только филологом, заниматься проблемами языка и его внутренней организации? Или он выбирает для себя профессию переводчика. Профессии переводчика и лингвиста – это разные вещи. Копание во всех аспектах языка – это одно дело. Можно получать от этого огромное удовольствие, двигать науку. Это отдельная ветвь социальной активности. А есть другая ветвь – перевод. Перевод – это всегда посредничество. Может так случиться, что на каком-то этапе лингвист решает для себя, что он хочет стать профессиональным переводчиком. Тогда он полностью меняет своё мировоззрение, превращаясь из учёного мужа в посредника, в человека, который будет служить, если хотите, пониманию между двумя субъектами. То есть он становится профессионалом…

Что такое профессионал?

Ну, такой человек, для которого перевод – основная статья получения доходов.

Я, конечно, несколько утрирую, говоря, что профессионал – это тот человек, который на чём-то одном зарабатывает. Если человек считает себя профессиональным водителем, но основной доход у него от чебуречной, то при всём профессионализме в вождении он в один прекрасный день может припарковать машину и спокойно получать доход от чебуречной. Но если человек профессионал, то он каждый день себя самомотивирует, повышает качество своих услуг, и это происходит органично. Он занимается своим материалом, начинает глубоко специализироваться. Повторюсь, что сейчас перевод уходит в крайнюю степень специализации. Возьмём, например, банковскую сферу. Эта сфера подразделяется дальше, скажем, на фондовую часть; далее выделяется сфера торгов определёнными видами финансовых инструментов. В каждой из этих сфер есть своя лексика. Если не вращаться в конкретной узкой сфере, если не работать в банке какое-то время, ты не сможешь просто так, с порога, понять ни слова. То есть что-то будешь понимать, но переводить будешь неправильно.

Получается, что мы имеем дело либо с переводчиками, которые прекрасно владеют языком, но не имеют банковского образования/опыта, либо с банкирами, которые не говорят по-английски.

Мне встречались случаи, когда банкиры привлекали к переводу своих служащих, не переводчиков. Если бы они привлекали профессиональных переводчиков, то смысл некоторых вещей терялся бы в переводе, порой кардинально.

Тогда нужен такой банковский работник, который владел бы языком на очень высоком уровне.

Сейчас это не проблема. Многие банковские работники получили степень магистра бизнес-администрирования (MBA). Это подразумевает сдачу TOEFL, GMAT. А попробуй сдать GMAT, не владея в достаточной степени английским. Хотелось бы посмотреть на таких людей. Английский сегодня становится языком бизнеса де-факто и де-юре. Для серьёзного бизнеса знание языка, прежде всего, английского, необходимо. А серьёзным бизнесом я называю такой бизнес, который ориентирован на получение прибыли и обеспечение достойного заработка своим работникам, а не на сокрытие доходов от налоговой.

Утратит ли перевод с английского/на английский свою значимость? Нет, конечно. В той же сфере веб-бизнеса требуется не просто собрать информацию, но и грамотно её подать. Здесь, кстати, не важно, сколько человек проучился или прожил за границей. Стопроцентно адекватно передать информацию с одного языка на другой человеку иной культуры и ментальности практически невозможно. Требуется помощь и консультирование со стороны носителей обоих языков. То есть мы имеем дело с работой не только переводчиков. На стыке деятельности нескольких специалистов возникает результат. Результат заключается в том, что российская компания начинает эффективно действовать на международном рынке.

А чем или кем определяется потолок цен на услуги переводчиков?

Это убийственная тема, потому что мы имеем дело с никем не установленным лимитом. Я склонен больше говорить про «пол», нижнюю планку. Наша Гильдия, кстати, может здесь помочь. Останемся ли мы в нынешнем виде или переоткроемся в ином исполнении, нами будут разработаны некие правила. Сейчас они нигде не прописаны. Но нам хотелось бы создать их. Одним из пунктов таких правил будет установление нижней границы стоимости переводческих услуг всех видов, исходя из минимального уровня жизни профессионала, владеющего несколькими языками и работающего в сфере перевода.

Но ведь никто не запретит мне, являясь членом Гильдии, где-то взять за перевод чуть меньше в силу тех или иных причин.

Конечно. Все мы люди. Социальные сети, между прочим, обеспечивают общение не только виртуальное, но и реальное. И когда мы встречаемся, ты мне говоришь, что вчера взял за свою работу не 700 рублей в час, а 650, я отвечу, что это твоё личное дело, что ты просто прогнулся. 700 рублей в час – минимальная ставка оплаты работы хорошего специалиста на данном рынке на данном этапе. Почему? Потому что, во-первых, заказчик готов платить эти деньги. Заказчику как воздух необходим профессиональный перевод. И заказчик понимает, что если ему переводят не точно, потом он упустит реальные деньги. А упустит он гораздо больше, чем 700 рублей в час.

Часто бывает, что заказчик сам не определяет качество перевода. Например, какой-либо фирме необходимо перевести пакет документов и отправить их в свой зарубежный офис. Кому будет предложен такой заказ, вполне может определяться стоимостью услуги.

Это огромный пласт проблем на самарском рынке. Дело в том, что у нас действует несколько бюро переводов, которые работают по-разному. Не буду называть конкретных имён, но всё же. Одно из бюро работает чисто и честно. То есть на сайте указаны те языки, на которые осуществляется перевод, а работу выполняют переводчики, имеющие определённый сертификат. Это бюро с сертифицированными переводчиками. Подписываясь под этими переводами, переводчик фактически несёт за него ответственность, а нотариальные переводы все подписаны конкретными переводчиками. И нотариус уже заверяет, что конкретный перевод выполнен конкретным переводчиком. В этом смысл нотариуса как такового.

А есть второе агентство, которое работает нечестно. Фактически перевод выполняется кем угодно, кто может его выполнить. Например, китайцем из Китая. Это очень легко. Сейчас ведь существуют сайты, на которых можно за сущие копейки заказать перевод с того же китайского, скажем, по рублю за иероглиф, то есть за деньги существенно меньшие, чем просят специалисты-переводчики в России. Мы получаем этот перевод. А российский закон о нотариате позволяет директору компании подписывать такой перевод как свой, хотя он не понимает ни слова по-китайски. Фактически заказчик получает текст, который является котом в мешке. Он может быть правильным. Но может в какой-нибудь медицинской справке «коронарное шунтирование» быть переведено как «нейронная сеть». И кто будет разбираться с этим, как этот перевод повлияет на результат, остаётся на совести переводчика и того нотариуса, который перевод заверил. Я встречался с директором этого агентства, и он заверил меня, что ещё не было ни одного прокола, и что это делается ради клиента, лишь бы он остался доволен стоимостью услуги. Ведь в Самаре нет переводчиков с редких языков, но такие переводчики есть в Сети. Нотариус фактически сертифицирует такой перевод, ставя под ним свою подпись. Если это и не незаконно, то уж точно неэтично. Ты не знаешь, что подписываешь.

А если следствием некорректного перевода станет обрушение здания, понесёт ли переводчик ответственность?

Это уже вопрос юристам. В первую очередь, ответственность несёт нотариус, как лицо, заверившее своей печатью, что этот перевод сделан подписавшим его переводчиком. А уже меру ответственности, уголовной или административной, определит суд.

Но нотариус же не владеет иностранным языком. Как ему определить качество перевода?

Естественно. Что он может сделать, это сверить сертификат, предоставляемый переводчиком, с тем языком, который задействован в переводе. Под каждым листом необходима запись, что данный перевод был выполнен, например, с китайского на русский таким-то переводчиком. Если нотариус не получает какого-то сертификата (а он не получает его в вышеописанном случае с поиском переводчика в Сети) и заверяет перевод ради наживы, он нарушает закон.

Сертификат или диплом ведь не могут являться гарантией того, что в переводе нет ошибок переводчика.

Переводчик, кроме сертификата, должен ещё обладать опытом, и этот опыт должен подтверждаться. Поэтому я и наше агентство работаем только с такими переводчиками, у которых есть как минимум пятилетний опыт работы именно в сфере перевода. Когда под переводом стоит подпись переводчика, это означает, что такой переводчик зарегистрирован у нотариуса. То есть у всех этих переводчиков есть диплом о высшем образовании, где указано профессиональное отношение к тому языку, с которого (или на который) выполнен перевод. Плюс имеется тот реальный опыт, который подтверждён их работой, резюме, рекомендациями и прочим.

Далеко не всегда требуется подписывать каждую страницу перевода и нотариально его заверять.

Естественно. Речь, как правило, о каких-либо документах, например, для поступления в зарубежный вуз или медицинских справках для медицинского учреждения на Западе. Вот в таких случаях придётся подписывать каждую страницу каждого документа и заверять у нотариуса подписью и гербовой печатью на оборотной стороне. В каких-то случаях надо апостилировать, если заказчику требуется, чтобы его документация соответствовала требованиям Гаагской конвенции, чтобы документ и его перевод соответствовали требованиям в стране применения.

Я говорил о несколько другой ситуации. Мне, например, не приходилось вообще сталкиваться с заказами, требовавшими какого-либо нотариального заверения.

Если я делаю письменный перевод, который требуется заверить у нотариуса, я передаю переводчику, который выступает в качестве редактора, а уже он подписывается под переводом и несёт за него юридическую ответственность. Мне лично ближе работа копирайтера, творчество, не связанное с юридическими проволочками. Оба вида перевода хорошо оплачиваются.

Вообще же, нотариального заверения требуют только такие переводы, где необходимо каким-то образом легализовать документ, сделать так, чтобы этот документ имел юридическую силу. Это достаточно узкий перечень документов: паспорта, свидетельства о рождении, дипломы, справки об отсутствии судимостей и прочее.

Вернёмся к началу разговора. Там промелькнуло выражение «случайные люди». Вот у нас в стране существует большое количество вузов, которые предлагают всевозможные программы подготовки переводчиков. Но получающийся продукт далеко не всегда соответствует необходимым качественным параметрам.

Я считаю, что вузов, которые готовят чисто переводчиков, единицы. Можно назвать, например, Монтерейский институт международных исследований (в Калифорнии). А в случае с синхронистами мы вообще говорим о таланте. Можно лишь повысить квалификацию, но делается это в процессе наработки опыта, потом и кровью, но не за партой. Научить переводить за партой невозможно. Да, сейчас существует соответствующее оборудование, компьютеры, которые позволяют моделировать различные ситуации, вполне адекватные модели. Но ничто не может смоделировать стресс, которые испытывают переводчики при работе на большую аудиторию. Чем больше аудитория, тем больше стресс. Чем авторитетнее аудитория, тем больше стресс.

Люди, поставляющие оборудование для синхронного перевода на заказ, могут рассказать многое. Переводчики могут впадать в ступор, попадают в такие ситуации, когда они и слова сказать не могут. Надо ведь сказать и про психологическую подготовку. Переводчик может переводить про то, как люди ворочают миллионами долларов, и не выдержать, начиная представлять себе эти миллионы. Тогда вместо перевода мы получим отсебятину. Надо полностью отключать своё эго.

Но в Самаре настоящий синхрон нужен, в лучшем случае, раз в месяц. Я уже не говорю про то, что в Самаре только одна компания имеет стационарное оборудование для синхронного перевода. Даже четырёхзвёздочные гостиницы, типа Renaissance-Samara, отказались от закупки подобного профессионального оборудования, когда подсчитали, что не смогут его окупить. О чём это говорит? О том, что Самара находится в зачаточном состоянии в отношении привлечения представительных делегаций, когда был бы необходим синхронный перевод.

Расскажу интересную историю про то, как в Самару на совещание приезжал его президент Герман Греф. Он устроил взбучку топ-менеджерам местного Сбербанка, потому что те не смогли обеспечить синхронный перевод на должном уровне. Дело в том, что с г-ном Грефом приезжали иностранцы-консультанты Сбербанка. На этой встрече фактически имел место не синхронный перевод, а шушутаж, то есть нашёптывание, полусинхрон. Переводчики сидели каждый рядом со своим подопечным иностранцем и нашёптывали перевод, мешая выступающему. Масса информации проходит мимо ушей, а эмоциональный настрой падает. Адекватность послания выступающего страдает.

Надеюсь, переводчики не пострадали?

Естественно, ответственность за такой прокол лежал не на переводчиках, а на сотрудниках Сбербанка. Существует такое изречение – don’t kill the messenger (не убивай посланника).

Возвращаясь к теме профессионального образования, можно отметить, что большая часть переводчиков выходит из стен педагогических вузов. То есть переводчики часто занимаются переводами помимо своей основной непереводческой деятельности.

Здесь свою роль играет конъюнктура рынка. Она диктует вузам, ставшим уже полукоммерческими, зарабатывать как можно больше. Языки – тема достаточно доходная. Так почему бы не воспользоваться. И это сейчас практикуется в любом вузе. Естественно, что потом из большинства выпускников переводчиков не получится.

Что касается образования, надо опираться на самый лучший опыт. Только такой опыт покажет, какое образование эффективно. А эффективным образование может быть тогда, когда оно сжато по времени. Человеку нужно давать самоопределяться. Я вообще считаю, что пять лет держать человека в вузе и пичкать его лекциями – слишком близко к садомазохизму. Я вот с первого курса (даже раньше) работал постоянно. Для меня было важно получить экзамены автоматом, чтобы оставалось больше времени на работу переводчиком.

Вернёмся к лучшей практике в сфере образования. Есть такой французский вуз, который по праву считается международным, – INSEAD. Расположен он в деревушке Фонтенбло под Парижем. Там учатся сливки бизнес-сообщества. Попасть туда не очень сложно, если доказать, что твои знания будут полезны тем людям, с которыми ты будешь бок о бок учиться. Как там построено обучение? Возьмём программу MBA. Она в наибольшей степени даёт возможность получить весь срез знаний, необходимых для управления бизнесом. А ведь любого человека можно представить как бизнес. Человек продаётся и продвигается. Когда человек обрастает партнёрами, которые заражают друг друга идеями, возникают компании. Эти компании нуждаются в грамотном менеджменте. INSEAD готовит людей по двухлетней программе следующим образом. У него есть кампус в Фонтенбло, он сотрудничает с университетом Wharton в Пенсильвании и имеет кампус в Сингапуре. Когда человек начинает своё обучение в этом вузе, он выбирает, по какому маршруту будет двигаться. Если ему больше интересны восточные рынки, то после года во Франции и США он едет в Сингапур и остаётся там работать. Или наоборот: если студенту ближе западные рынки, то после обучения во Франции и Сингапуре он едет в Штаты.

А где же подготовка переводчиков?

Если строить нормальные вузы, то они должны быть основаны на плавном переходе из одного вуза в другой. Необходимо погружение в языковую среду. Здесь не поможет работа в допотопном лингафонном кабинете или просмотр фильмов. Требуется знать иноязычную культуру во всех её проявлениях. Студенты смогли бы приобщаться к этой культуре и привозить в Россию более качественные знания и опыт. Сейчас, когда открыты границы, надо ездить и ездить.

Боюсь, здесь мы упираемся в вопрос финансирования. Ездить по миру могут себе позволить далеко не все студенты. Не скатимся ли мы в крайнюю элитарность или ограниченность доступа к такому высшему образованию?

Нет. Мы ведь говорим про затраты. А что такое затраты? Это деньги, которые готовы предоставить банки под минимальный процент. Главное - не допустить инфляционных процессов. Тогда процентная ставка по образовательным кредитам держится на самом низком уровне. Это самые выгодные кредиты, кредиты в себя. Банк страхует заёмщика на случай даже смерти и вернёт свои деньги в любом случае. Но ты получаешь образование, которое выводит тебя на качественно другой уровень, обрастаешь связями. Даже если ты не станешь основывать свою компанию и просто уйдёшь в какую-то международную контору управлять отделом с бюджетом в несколько миллионов долларов, то вернёшь кредит за лет пять, не бедствуя.

Давай вернёмся не только к случайным людям, но и к Гильдии. В Гильдии уже зарегистрировано 957 человек. Кого объединяет Гильдия – переводчиков или не только переводчиков?

Гильдия объединяет тех людей, которые сочли нужным в неё вступить. Основная масса – это люди, так или иначе связанные с переводом. Некоторые упрекают нас в том, что мы создали какое-то сообщество, которое не даст работать. Люди по старинке уповают на какого-то дядю, который придёт и всех осчастливит. На самом деле работы полно, нужно просто уметь её находить. Если человек видит, что на самарский рынок приходит какая-то компания (та же Pirelli), то он должен понимать, что переводчики там будут не последними людьми. Но и это не предел. Те люди, которые начинали переводчиками на Pepsi, сейчас уже стали менеджерами по маркетингу и топ-менеджерами, претендуют на адекватную зарплату.

Каковы основные задачи Гильдии?

Гильдия в нынешнем виде создана переводчиками и ради переводчиков. Она призвана защищать их права. Как геи боролись за свои права, негры во главе с Кингом боролись за свои права, так же и переводчики должны бороться за свои права. И многие уже стали задумываться о том, почему они получают так мало за свою работу, прозябая без достойного жилья и условий. Некоторые переводчики находятся на грани выживания, а это неприемлемо. Если в Австралии страница перевода стоит 200 долларов, а в России – 150 рублей, о чём мы говорим? Ведь цены на жильё в Австралии и России сопоставимы.

Хорошо. Вот перед заказчиком два переводчика: один просит меньше, другой больше, а как и с тем агентством, оба перевода могут оказаться нормальными. Где та граница, до которой «дорогой» переводчик может «прогнуться», чтобы не потерять заказ?

Я понимаю, о чём речь. Но, беря заказ за меньшие деньги, переводчик рискует не взять заказ за хорошие деньги. А если это квалифицированный переводчик, то зачем брать заказ за маленькие деньги. Как говорил Макс Козуб, великолепный синхронист, «дайте мне переводчика, который способен работать, как я или понимает в экономике и устройстве Центробанка не хуже меня, то я расскажу ему, как заработать деньги». Не надо думать, что если находишься в провинции, то можешь претендовать на 500 долларов в месяц. Даже в провинции ездят «роллс-ройсы», и деньги у нашей аудитории есть.

Переводчиков нужно воспитывать. Переводчик должен понимать, что он, работая с клиентом, является его представителем. Он должен быть хорошо одет. От него должно хорошо пахнуть. У переводчика должно быть хорошее оборудование, вплоть до ручек. А всё это диктует необходимость получать достойную оплату. Будут больше ставки, переводчики будут больше получать. Переводчики, которые получают в день 1000 евро, говорят, что можно работать меньше, а получать больше. Здесь на помощь приходят автоматизированные системы перевода, за счёт которых уменьшается время, затраченное на перевод, и, соответственно, появляется возможность перевести больше, поднять КПД своей деятельности и увеличить доходы.

Гильдия всегда будет защищать права переводчиков. Со временем у неё появится свой сайт. В неё можно будет попасть только по приглашению нескольких участников Гильдии. Мы будем жёстко отсеивать тех, кто не соответствует требованиям. Одно из главных требований – поддержание хотя бы минимальных ставок за свои услуги, рекомендованных Гильдией. Сторонние заказчики будут заранее знать, сколько им придётся заплатить за качественный перевод.

Можно ли рассматривать Гильдию в качестве некоего связующего звена между работодателем/заказчиком и переводчиком?

На данный момент да. Интернет позволяет сделать более гибкую и интересную систему, которая позволила бы встречаться заказчику и переводчику. Эта система находится в стадии разработки. Надеюсь, к концу лета мы сможем уже предметно поговорить на эту тему.

Способны ли социальные сети способствовать в поиске заказов?

Социальные сети на данном этапе отвечают требованию объединения людей какой-то профессии. Поэтому я выбрал социальную сеть «В Контакте», так как она наиболее гибка.

Первое впечатление от страницы Гильдии достаточно смешанное. Там есть такие вещи, как фотоальбомы или обсуждения тем, не связанных с переводом и языком.

Это ведь социальная сеть. Дело в том, что переводчик – не машина для перевода. У человека есть весь спектр эмоций. Переводчики, как правило, хотят больше узнать, больше увидеть. Почему бы не использовать для этого свою фототехнику и не обмениваться фотографиями в Сети. Что до непереводческих тем, они не менее важны для развития личности переводчика.

Что больше всего привлекает тебя в профессии переводчика?

Первое и самое главное, это то, что ты встречаешься с такими людьми, которых не встретишь на улице, с профессионалами в своём деле. Ты начинаешь думать другими категориями, понимаешь, что в мире возможно всё.

Наверняка случаются и смешные случаи, какие-то проколы или интересные ситуации.

Конечно. Одна такая история произошла с Романом, моим коллегой, на золотодобывающем предприятии «Зарафшан-Ньюмонт», на встрече с послом США. Мэр Заравшана опаздывал на встречу. Когда он приехал, то стал оправдываться: «Прошу прощения, был на совещании в Навои». Роман тут же переводит: «I am sorry. I was to a meeting with somebody from Navoi». Тут мэр поправляет переводчика: «Да не на митинге я был, на совещании».

На самом деле, синхрон потому самый сложный вид перевода, что какие-то проколы происходят постоянно. Какой-то процент информации неизбежно теряется. Если переводчик переводит на одну и ту же тему несколько раз, то этот процент уменьшается.

Чем ещё хорош устный перевод, это тем, что идёт почасовая оплата, в действительности весь перевод вмещается в два-три часа, а остальное время переезды. Нагрузка оказывается плавающая. Но такой перевод оплачивается ниже, чем синхрон, где нагрузка априори постоянная и идёт чередование переводчиков. Там человеку нужно обладать навыками глубокого дыхания и йоги. Профессиональные переводчики работают в паре с постоянным партнёром. Они знают его уровень, знают ему цену.

Сейчас среди синхронистов существует тенденция перехода на дневную ставку. Подразумевается, что подготовка к мероприятию, само мероприятие и нагрузка распределяются равномерно. Питерские и московские переводчики назначают ставку за день, которая может быть какой угодно до 10 тысяч долларов в день.

Что означает эмблема Гильдии?

Эмблему придумал я сам, а реализовали Андрей Евдокимов и Дмитрий Зарюта. В центре есть три языка пламени, символизирующие переводчика и двух людей, которым он переводит. Шесть лепестков вокруг центра олицетворяют распространение информации. Почему лепестки закручены против часовой стрелки? Потому что переводчики работают с прошлым, в обратном направлении. Это уже произошло, сказано, а потом мы с этим работаем.

Фоторадость Елеевой

В офисном здании на Мечникова 1 работает выставка самарского фотографа Елены Елеевой. На выставке представлены 25 фотографий. Практически все они представляют собой чёрно-белое видение радостей лета и жизни.

По-простецки развешанные на стене лестничного пролёта, эти фотографии выглядят бедными родственниками, которым дали такой угол, какой был. Но об этом сразу забываешь, погружаясь в 25 маленьких окошек в лето, в тёплый воздух, в тёплую речную воду, в тёплые дружеские чувства.

 У Елены самые разные герои – молодые парни и девушки. Все они полны жизни. Все они приглашают в свою компанию. Приглашают не прямо. Но так хочется посмеяться, поболтать, подурачиться с ними. Радости и беспечность молодости сквозят в каждом лице, каждой мышце, напряжённой перед прыжком в воду.

Чёрно-белая фотография вовсе не делает задачу фотографа проще. Наоборот, она накладывает определённые трудности, не переборов которые не получишь качественного снимка. Елена вполне способна делать качественные снимки. Глядя на них, вспоминаются даже хорошие советские книжки по технике фотографии, где практически не было цветных фотографий.

Нужно уметь донести до зрителя некий замысел, показать ситуацию, передать настроение, опираясь не на многоцветье, а на концентрацию сюжета. Те, кто будут смотреть на результат, смогут сами дорисовать краски, добавить цветные подробности, если надо. Мне, например, этого не понадобилось. Возможно, в этом особое искусство, когда зритель полноценно воспринимает снимок, не нуждаясь в цветовой дорисовке, когда сюжет и настроение переданы только в чёрно-белом исполнении.

Дадим слово автору:

1. Когда начали фотографировать? Какой у Вас был первый фотоаппарат?

Начала снимать полтора года назад той же камерой, которой пользуюсь и сейчас – Canon EOS 400D.

2. Почему именно Canon? Чем Вас привлекает данная марка и данная модель?

Если честно, то снимать можно чем угодно. Для меня это не очень важно. Я плохо разбираюсь в технике, в т.ч. в фототехнике. Меня этот вопрос интересует постольку поскольку, я тут дилетант полный.

3. Судя по фотографиям, я бы не назвал Вас “полным дилетантом”. Можно сколько угодно не разбираться в фототехнике, но нельзя просто так взять и выдавать такие фотографии, какие представлены у Вас на samara-photo и фотовыставке.

Это чувство сюжета, хватка в нажатии кнопки в нужный момент пришли сразу или потребовали какой-то начальной практики, набивки руки?

Набивки руки у меня потребовал фотошоп , хотя самые удачные фотографии обрабатывать и не нужно. Спасибо, что  назвали меня не “полным дилетантом”, очень приятно. ))) У меня в фотографии всё на уровне интуиции и реакции, особенно в жанровой фотографии, где нет места постановке. Я не думаю  о композиции, просто нажимаю на кнопку.

4. А как там насчёт фотошопа, кстати?

Фотошоп не должен бросаться в глаза.  Он должен улучшать фото, усиливать смысл, если нужно, но не менять фотографию.

5. Снимаете больше в ручном или автоматическом режимах?

Больше – в автоматическом с приоритетом диафрагмы.

6. Ваши фотографии, преимущественно, чёрно-белые. Чем Вас привлекает именно чёрно-белая фотография?

Я часто перевожу в ч/б и сравниваю с цветным фото. Если фотография ничего не теряет, значит быть ей монохромной. Чёрно-белое решение позволяет сосредоточиться на главном.

7. Поговорим о главном. О Ваших героях. Кто они чаще всего – друзья и родные или люди с улицы?

Чаще, конечно, близкие люди. Ведь с ними я больше провожу времени… и я некоммерческий фотограф, а фотограф-любитель, поэтому могу позволить себе снимать то, что хочу, а не то, что надо.

8. Как чаще получаются фотографии? Вы специально выискиваете сюжеты, ходите по улицам, проводите время в каком-то месте, поджидая “жертву”? Или просто занимаетесь своими делами, а, если появляется что-то интересное, достаёте камеру и быстро фотографируете?

И то, и другое. Я люблю просто гулять с фотоаппаратом в поиске сюжета, чаще – в компании с такими же любителями фотографии. Но даже если я занимаюсь своими делами, не важно, где я – в гостях, на работе или дома, я никогда не расстаюсь с фотоаппаратом, он всегда при мне, и в нужный момент я могу всегда его достать.

9. Судя по фотографиям, Вам больше нравится снимать людей, нежели пейзажи или натюрморты. Чем привлекают люди, в первую очередь?

Пейзажи и натюрморты – это для меня слишком сложно и скучно в силу моего характера. Там нужна "усидчивость", осознанность и следование определённым правилам – композиция, выставлять свет… Я же люблю поймать мимолётную эмоцию, сюжет, увидеть что-то, что не повторится. Мне нравится, когда моя фотография вызывает чувства, когда видно настроение. Мне нравится фотографировать людей, потому что я их люблю и они мне интересны, и я не стесняюсь наводить камеру на незнакомых людей.

10. А незнакомые люди как реагируют? Скорее равнодушно или положительно, или настороженно? Или они просто не успевают прореагировать?

Лучший вариант – когда не успевают. Потому что неизвестно, какая у них будет реакция. В любом случае, начнется либо позирование, либо отворачивание, а  ни то, ни другое не нужно. Реагируют по-разному, чаще ничего не говорят, но бывают случаи разные. Благожелательно реагируют реже…

Был случай, когда в Запанском за вокзалом нам ещё с одним фотографом пришлось спасаться от шайки злобных бомжей… Это единственный эксцесс.

11. Предпочитаете мужчин или женщин в качестве моделей/героев фотографий?

Мне все равно. И те и другие бывают замечательными моделями. Главное, найти общий язык и избавиться от стеснения, и тогда начинается совместное творчество. Это часто бывает весело и интересно. Хотите попробовать?)

12. У Вас есть замечательная серия фотографий двух парней. Наверное, это друзья, а не какие-то незнакомые люди? Вообще, что лучше: когда фотограф и модель – незнакомцы, связанные профессионально, или друзья?

Неоднозначный вопрос… Я не знаю, что лучше для кого-то. Для меня лучше, когда модель не зажата, но это не зависит от степени нашего знакомства. Мне абсолютно всё равно, главное чтобы было желание. У меня фотографировать, а у них фотографироваться.  Те молодые люди, про которых Вы спросили, не являются моими друзьями или знакомыми. Просто мы нашли быстро общий язык, была веселая фотосессия и получилось несколько неплохих фотографий.

13. Долго ли готовитесь к постановочной фотографии, ставите свет, подбираете сюжет/позы? Или часто это довольно спонтанно, даёте относительную свободу моделям?

У меня бывают заранее какие-то идеи, но исходя из личного опыта могу сказать, что самые лучшие фотографии те, которые спонтанные. Когда нашли взаимопонимание с моделью до такой степени, что она (или он) перестаёт следить за красивостью своей позы,  перестаёт стесняться и зажиматься, а начинает жить перед камерой, тогда и "начинаются" хорошие фотографии. Я люблю снимать людей в их естественной обстановке – дома. Там можно найти много чего интересного в помощь сюжету и там они себя чувствуют свободнее. По поводу света: мой любимый свет – дневной свет из окна, он придает фотографиям особую естественность и очарование.

14. Есть ли какой-то рецепт, как заставить человека отойти от позирования при постановочной съёмке?

Ну, если у модели никак не получается, я могу сказать, как посмотреть, куда, о чем подумать… для придания нужного выражения лицу.

15. Есть ли какие-то амбиции в фотографии?

Хочу научиться лучше фотографировать. А амбиции… время покажет.

16. Фотографируете, не оглядываясь ни на кого, или есть какие-то ориентиры, фотографы, которые Вас “наставляют”?

Нет, я полностью свободна в своем творчестве, стараюсь избегать штампов, хотя это не всегда получается.

17. Что за штампы, которых не всегда удаётся избежать?

Когда смотрите на фотографию и вам кажется, что где-то вы это уже видели…

18. Как организовали выставку? Сколько она будет открыта?

Я не знаю, не была на ней. Все заботы на себя взяла Ирина Белопольская, я просто отдала ей фотографии. Думаю, еще недели две.

Интервью: Антон Буслов

Сегодня я открываю новую рубрику в своём блоге – «Интервью». Смею надеяться, что такой жанр в частных некоммерческих блогах пока не встречался. Но почему-бы и нет? Этим «Записки самарского обывателя» и будут отличаться от остальных блогов. Выходим на новый уровень. В данном разделе я буду размещать интервью с теми людьми, которые мне интересны и/или которые являются специалистами в своём деле, с теми людьми, которые могут раскрыть какую-то тему со знанием дела. Я пишу с позиций обывателя-любителя, а мои гости расскажут вам о чём-то с точки зрения профессионалов.

В «ЗСО» большое внимание уделяется проблемам городского общественного транспорта Самары. Я пользуюсь им практически каждый день. Мне не всё равно, на чём и как придётся ездить завтра. Есть у нас в регионе и специализированный сайт – «Общественный транспорт Самарской области», который был создан и существует благодаря энтузиазму Антона Буслова. Антон и будет моим первым гостем. Выражаю искреннюю благодарность Антону за согласие принять участие в моём новом проекте и за обстоятельные ответы на целых 26 вопросов!

Мы пообщались посредством электронной почты. Текст интервью является полностью авторским (вопросы мои, ответы – того, кого я интервьюировал), никакие тексты СМИ при подготовке интервью использованы не были. Перепечатка интервью частично или полностью без моего разрешения не разрешается.

Антон Буслов, 24 года, уроженец Воронежа. Окончил Высшую школу физики при Московском инженерно-физическом институте и Физическом институте им. Лебедева РАН, по специальности ядерная физика. Работает инженером в Институте астрофизики МИФИ, где проходит аспирантуру. Является создателем и одним из редакторов сайта «Общественный транспорт Самарской области», автор сайта МП Самарский метрополитен, сопредседатель межрегионального ОД «Город и транспорт», автор издания «Транспорт в России», эксперт по транспорту.

САЙТ И САМАРА

1. Как получилось, что Вас заинтересовал общественный транспорт вообще и общественный транспорт Самарской области, в частности?

Общественный транспорт интересовал меня с детства, потому что мне всегда нравились сложно организованные, но функциональные системы. Поэтому я вполне мог прогулять школу в своём родном Воронеже, чтобы покататься на трамваях (в ту пору они там ещё были, и их было много) и посмотреть через забор на трамвайное депо. Впрочем, профессиональным транспортником, получившим специальность в профильном ВУЗе, я не являюсь. Потому, что прочие сложные системы (ну, к примеру, система управления космическими аппаратами или социальная система государства) меня интересуют не меньше, чем транспорт.

Самарской областью я занялся по случаю… Дело в том, что я решил жениться на одногруппнице, уроженке Самары. К первой поездке в город я очень ответственно готовился, так как решил сделать сайт самарского метро, которого (сайта – ЗСО) еще не было в природе. Я распечатал схему метро, карту города, отметил на ней станции так, как мне казалось тогда они расположены. Так как нормальной бумажной карты у меня не было, а в сети информации о самарском метро было мало, то потом оказалось, что станции я нанёс очень примерно. Мне хотелось сделать будущей жене приятно, показать что я интересуюсь её родиной. Ей же я пообещал тогда, что буду знать Самару лучше, чем она. Обещание я, кстати, выполнил. С метро я перешёл на чудесную трамвайную сеть, с неё на троллейбус… ну, там уже и автобусы разных форм собственности, речной транспорт и самолёты с поездами подтянулись сами собой. Только с тех пор я уже успел развестись… Так что теперь мне в Самаре и переночевать негде.

2. Как Вам удаётся так точно отслеживать ситуацию в Самаре, находясь в другом городе?

У меня много друзей в Самаре и Тольятти.

3. Ваши любимые места в Самаре?

Да я, честно сказать, и не был-то почти нигде… Если по сумме всех визитов у меня месяц в городе набрался бы, то уже было бы что-то. А так, мне просто нравится гулять пешком по центру города, по набережной. Вообще стараюсь перемещаться пешком всегда. Так что каких-то особых любимых мест у меня пока в Самаре нет. Может быть, когда-то ещё появятся.

4. Вам ещё не надоело переживать за самарский общественный транспорт?

Надоело, давным давно… причём не только за самарский. Но, видимо, это уже вошло в привычку.

5. Чем Вы занимаетесь по основному месту работы? Связано ли оно каким-либо образом с транспортом?

По основному месту работы, я конструктор наземного комплекса управления и наземного комплекса приёма, обработки и накопления информации космической солнечной обсерватории КОРОНАС-ФОТОН. В этом году в рамках федеральной космической программы этот КА будет запущен на орбиту. Грубо говоря, создать систему управления им, с точки зрения выполнения целевых функций, – это моя работа. Это то, за что я получаю деньги. Но не менее основной работой, как я считаю, является то, что я выступаю сопредседателем межрегионального общественного движения «Город и транспорт». Денег я за это не получаю, но даю в этом качестве многочисленные интервью, посещаю конференции и круглые столы.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ: ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

6. Каковы, по Вашему мнению, основные проблемы самарского общественного транспорта, своего рода «пять (десять) самых сложных, больных или срочных»?

Первая и главная проблема ОТ в Самаре в том, что им управляют люди, слабо понимающие, что такое современный транспортный комплекс. В Самаре есть отличные специалисты советской эпохи, но они работают по старым схемам и совершенно неспособны переключиться на рыночную форму существования. Например, поломка принтера может стать причиной, по которой ТТУ не оповестит пассажиров о закрытии движения по линии (дойти до интернет-кафе и распечатать там просто никому не придёт в голову).

Кроме того, в советское время были приняты весьма оригинальные качественные мерки для перевозок пассажиров. Например, всерьёз рассматривалась наполняемость салона в 8 человек на квадратный метр. В Европе, к примеру, бьются за снижение наполняемости с 4,5 до 4 человек и считают это крайне важным экономическим фактором (ну, они просто умеют пересчитывать её в производительность труда перевозимых пассажиров). Ну, или проектировщики-градостроители меряют мерками советских СНиПов, по которым пассажиропоток на линию трамвая должен быть не менее 5000 пассажиров в час, хотя во всем мире трамвай экономически выгоден при таком потоке в сутки!

Это уже не говоря о дептрансе, который, как мне кажется, вообще слабо понимает, чем ему приходится заниматься… и этот момент плавно перетекает во вторую проблему – во всей нашей стране сфера транспорта крайне нечётко законодательно отрегулирована. Например, у нас просто нет ответственности в законах за транспортное обслуживание. Муниципалитет, оказывается, должен просто обеспечить конкуренцию среди перевозчиков. И все. А как кто возит кого, с пробками или без, за десять минут или за час, на вертолётах или на трамваях – наше законодательство не волнует. Только сейчас у нас начинают появляться нужные федеральные и региональные законы – о порядке конкурсного распределения маршрутов, об уставе пассажирского транспорта и прочие. Но, по сути, это пока сфера правового вакуума.

Кстати, это касается не только городских, но и областных чиновников. Например, министр транспорта Самарской области хочет расширять проспект Кирова. В принципе, благое начинание. Однако он требует от проектировщиков генплана содрать оттуда трамвай и троллейбус. Всё дело в том, что трасса получится региональная, а трамвай и троллейбус – ответственность муниципалитета. И лишняя головная боль по разделению сферы полномочий и финансирования переноса линий никому не нужна. Проще, оказывается, ликвидировать. То, что ликвидация трамвайной линии, по провозной способности эквивалентной 8 полосной автомагистрали, нивелирует всё расширение дороги, министра транспорта, естественно, не волнует, ибо он и знать об этом не знает. И так во всём.

Ну, а третьей проблемой я бы назвал собирательный свод того, что обычно и называют проблемами транспорта – износ подвижного состава, низкий уровень оплаты труда на транспорте, высокий тариф (в Волгограде, к примеру, транспорт возит людей за 6 рублей) на фоне низкой производительности труда на предприятиях транспорта, невстроенность коммерческих перевозчиков в общую систему транспорта (тут и смену класса ПС надо проводить, и переобучение персонала, и прекращение дублирования маршрутов муниципалов), отсутствие транспортного обслуживания в ночное время – в общем, всё то, что вам назовёт любой пассажир на остановке, подумав пару минут.

7. Каковы самые уязвимые места в транспортной сетке Самары? Я имею в виду, например, «пробелы» в транспортном обеспечении или, наоборот, «перебор». Что может в ближайшем будущем (при сохранении сегодняшнего положения) неожиданно (или, наоборот, вполне ожидаемо) «выстрелить» и стать очередной горячей точкой?

Уязвимым местом является центральная часть города целиком. Это достаточно традиционно, с учётом роста автомобилизации и автопользования. Надо заметить, что автомобилизация (что-то в районе 230 авто на 1000 человек для Самары и что-то в районе 540 авто для Праги) и автопользование (сколько из этих авто ежедневно выезжает в город) – это очень разные вещи. То есть, рост автомобилизации будет продолжаться с ростом благосостояния населения. А вот рост автопользования можно и нужно сдерживать. И, в первую очередь, это относится к центральной части Самары. Сейчас там хотят снимать трамвайные линии, что само по себе является преступной глупостью, и хотят делать реверсивное движение, что является простой глупостью. Пока у нас не поймут, что центр города никогда чисто физически не сможет пропустить все автомобили, и там негде будет запарковать все эти автомобили, пока не поймут, что приоритет там должен быть за общественным транспортом – до тех пор центр будет одной сплошной головной болью. В Екатеринбурге, к примеру, дептранс борется за обособление линий трамвая от автопотока по всему городу. То есть, они идут по европейскому пути – хотите жить без пробок, садитесь на трамваи и едьте мимо них. А в Самаре есть «умники», которые считают, что создавая приоритет автомобилю, пуская его на трамвайные пути, снимая ради него троллейбус или трамвай, они снизят напряжённость пробок. К сожалению, эти «умники» сейчас правят бал. Сейчас, когда метро начнут строить в центральной части города, транспортная ситуация в центре достигнет своего апофеоза.

Ещё одна больная точка – Куйбышевский район. Там власти зачем-то старательно изводят общественный транспорт. Сперва не поделили с РАТ условия работы ОАО «АТП-3″, потом занялись 6 и 5 троллейбусами. И это в то время, как на мостах растут пробки, и сам этот район становится оторванным от города! Туда скоро впору будет тянуть канатную дорогу, как планируют в Рождествено. Эта проблема будет только усугубляться в ближайшее время. Пока нет даже попыток её разрешения.

Кроме того, начинается застройка центральной части города, которая по старому генплану была зарезервирована под различные общественные здания. Соответственно, возрастает транспортная нагрузка на существующие линии ОТ, при этом новые не строятся. Вообще, из всего транспортного комплекса проектируется одно метро, которое, прямо скажем, в Самаре вообще не надо было строить. В результате, вместо создания скоростного трамвая на существующей трамвайной сети малыми средствами деньги спускают на метрополитен. А в это время застраиваются землеотводы, по которым можно было бы пустить дешёвый и провозной скоростной трамвай.

8. Ведомство Графского уже давно молчит по поводу новой системы оплаты проезда, которую должны ввести с 1 июля. Почему? Этот план тоже «похоронили», отложили или просто как всегда введут без предупреждения?

С этим делом были трудности, так как вводит его областное министерство социальной защиты, а минтранс и городские управления – только смежники по этой работе. Первыми систему должны были по планам опробовать в Тольятти. Там пока что она не введена и даже не испытывалась. Вероятно, возникли какие-то технические и организационные трудности, например, надо всем пенсионерам выдать социальные карты жителя Самарской области, а это, согласитесь, не быстро и не просто. Я думаю, что систему введут, и с ней всё будет нормально.

9. Областное Министерство социальной защиты? Но ведь речь шла о введении электронной системы оплаты для всех граждан, а не только пенсионеров и инвалидов. Также речь заходила только об электронных сезонках для пенсионеров и учащихся-студентов. Означает ли это, что простые граждане не смогут (по планам Графского) экономить на поездках и им придётся оплачивать каждую поездку?

Вообще Министерство социальной защиты по функциям занимается не только пенсионерами. Социальная защита необходима всем слоям населения. Просто основой для системы проездных будет электронная карта жителя Самарской области, которую, к слову, желающие льготники уже давно могли получать в собесах. На эту карточку им будет начисляться пенсия, с неё можно будет оплачивать коммунальные платежи и многое другое. Транспортная её функция – это лишь одна из функций, заложенных авторами системы. Для остальных жителей как раз именно транспортная функция будет основной, и они свои карты будут получать не именными с фотографией владельца через собес, а просто брать в аренду в киосках, где торгуют сезонками. Для студентов, школьников и пенсионеров карточки будут работать в режиме со скидкой. Вообще, карточки могут делать разные формы скидок, например накопительный дисконт. Но как именно они будут работать в Самаре, по-моему ещё не решено окончательно.

10. Как Вы вообще оцениваете эту инициативу с электронной оплатой?

Это неплохая система, позволяющая реально экономить бюджетные средства и повышать собираемость налогов. Вообще же, конечно, система оплаты проезда должна меняться в корне. Пассажир должен оплачивать не посадку в салон ПС, а поездку от точки до точки. То есть, билет должен действовать определённое время, а не быть одноразовым на одну посадку. Но всё же электронная система много лучше, чем то, что есть сейчас. В Новосибирске она себя зарекомендовала очень хорошо.

11. Что Вы подразумеваете под «билет должен действовать определённое время»? Должен ли я использовать билет непременно в течение часа-двух или имеется в виду более длительный срок?

Билеты продаются не на посадку в салон ПС, а на некоторое время. Обычно на 1 час 20 минут (считается, что в это время можно уложить любую поездку). С билетом на время пассажир имеет право без дополнительной оплаты переходить между разными транспортными средствами. Например, купив билет в киоске, может пробить его в трамвае, проехав пару остановок пересесть в автобус без дополнительной оплаты, а закончить поездку и вовсе на метро. Так человек сможет выбирать удобный ему маршрут, при этом, естественно, никто не запретит ему ехать весь 1 час 20 минут в одном трамвае, без пересадок, или ехать только 15 минут, а дальше гулять пешком (билет при этом потратится полностью – ведь на нём пробивается время начала первой поездки). При этом обычно вводятся и длительные проездные на 1, 5, 7 суток, на месяц и квартал. Кому удобней – пользуются такими.

12. В Лас-Вегасе, например, месячный проездной билет не привязан к конкретному месяцу, а действует 30 дней с момента активации. Было бы это более удобным, чем билет на календарный месяц?

Конечно. Именно так и работает транспорт во всем мире. В билете пробивается момент покупки, или момент посадки в салон – а потом он действует указанный на нем срок. В салонах ставят часы на валидаторах, так что каждый может посмотреть, сколько ему осталось ехать по первому билету и не пора ли пробить второй. Те, кто покупают билеты не на поездку, а на сутки и более, даже на часы не смотрят – катаются в своё удовольствие. Кстати, в нашей стране такую систему пытались ввести в Нижнем Новгороде, но потом эксперимент почему-то свернули.

ЗСО: К слову сказать, не везде в мире действует свободная система. В Новом Орлеане можно, конечно, купить сезонки на 1 или 3 дня без привязки к календарю. А вот месячные сезонки, как у нас, продаются по календарным месяцам, что неудобно, если оказываешься в городе надолго, но не с начала месяца.

13. Какие автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты Вы бы «убили», а какие ввели?

Слишком сложный вопрос, чтобы на него ответить. Тут институты голову ломают, пассажиропотоки меряют, а потом расчёты делают. Так что я воздержусь от ответа.

14. Как бы Вы отнеслись к идее ввода платы за въезд частного легкового транспорта в центр города?

Положительно. Более того, на заседании комитета по транспорту ГосДумы, на котором в числе прочих был и я, этот вопрос поднимался и обсуждался. Вероятно, в скором времени уже будет в России создана законодательная база для этого метода регулирования потока. Надо только, чтобы развитие ОТ адекватно шло, и чтобы автовладельцев пересаживали не в ГАЗели насильно, а в просторные и удобные трамваи, троллейбусы, автобусы.

МЕТРОПОЛИТЕН

15. Какими вам видятся перспективы самарского метрополитена? Правильно ли решение не соединять «Театральную» и «Вокзальную»?

А это не правильное или неправильное решение – оно вынужденное. При мэрстве Лиманского в землеотводе перегона «Театральная-Вокзальная», был построен многоэтажный жилой дом. Теперь по СНиПам эту линию просто нельзя строить. А так, конечно, этот перегон надо было строить и, может быть, успокоиться на нём. Перспективы сейчас есть у метро. Его финансируют даже не задумываясь о том, нужно ли оно вообще в городе. Моя позиция – метро в Самаре строить было не нужно совершенно. Вообще, по современным градостроительным принципам метро в городах с населением менее 2 миллионов не нужно, хватит правильно спланированного трамвая. Возьмите Волгоград – они построили не метро, а скоростной трамвай. В центре он уходит под землю на три станции, а остальное – надземное. Вот спрашивается, если в Самаре трамвай бы с Ново-Садовой пустили на три станции под землёй до той же Театральной, разве это не было бы лучше, чем вся существующая ветка метро? По провозной способности скоростной трамвай и метро типа самарского – ровня: 30000 пассажиров в час в максимуме. Но метро это «священная корова» и в него вкладываются деньги без анализа эффективности.

ЗСО: А вот министр строительства и ЖКХ области П. Донской в своём интервью «Новостям рынка недвижимости» на этой неделе заявил об оставшихся 4 станциях первой очереди метро. Что это? Ошибка? Косвенное свидетельство сомнений властей по поводу участка «Театральная-Вокзальная»? Или некомпетентность министра, который не в курсе того, чем занимается, в том числе, и его министерство?

16. Один из сторонних (любительских) проектов развития метрополитена предполагал организацию малых колец, вытянутых с востока на запад и пересекающих существующую ветку. Я помню этот проект ещё с начала 90-х. Недавно его озвучили вновь: сделать однотуннельные кольца с движением составов по кругу, чтобы ускорить возведение метро и связать как можно больше районов ветками. Как Вы относитесь к такому проекту?

Я думаю, что метрополитен в Самаре не нужен. Сама же идея таких колец тоже не очень ясная, так как большая стоимость в метро приходится не на перегонный тоннель, а на станцию. Возведение станции для однопутки и для двухпутки будет различаться несущественно, поэтому найти во всём этом экономию сложно. К слову сказать, сооружения ГО и ЧС в стоимости метро составляют 40%. Если бы эту составляющую исключили – было бы куда больше пользы.

17. Верите ли Вы в то, что участок Ново-Садовой закроют всего на два года?

Технически за два года станцию неглубокого залегания построить можно. Так что, вопрос только в финансировании. Я думаю, что если в стране не возникнет каких-то особых потрясений, вроде очередного дефолта, то сроки возведения «Алабинской» будут выполнены. Тем более, что её планируют плотно окутать новыми торговыми центрами, которые, вероятно, возьмут на себя часть софинансирования.

18. Недавно был озвучен проект возрождения ж/д линии вдоль проспекта Карла Маркса. Потом, правда, этот проект «похоронили». Как Вы относитесь к этой идее? В чём её слабые и сильные стороны?

Тут я только могу повторить то, что сказал в интервью газете «Время»: «Электричка в том виде, в котором она проектировалась, была весьма ущербна. Не продуманы были одноуровневые пересечения с автодорогами, совершенно хаотично размещены остановочные платформы. Но сама идея запуска по этому направлению надземного рельсового транспорта весьма перспективна сама по себе. Сейчас один из проектов третьей ветки метро планируется именно под частью автомагистрали «Центральная», причём строительство этой ветки может развернуться только к тому времени, когда сама магистраль будет готова — то есть, её придётся, по крайней мере, частично рушить ради стройки метро. Такой подход не соответствует современным градостроительным решениям, применяемым в Европе — там рельсовый транспорт предпочитают оставлять на земле, а под землю уводить только в местах крупных пересечений с автодорогами. То есть, по отношению к перспективе строить по этой же трассе метро, идея строительства наземной электрички была более разумна. И в этом смысле отказ от строительства — это потеря. С другой стороны, электричка — это транспорт с повышенной допустимой нагрузкой на ось, использование именно железнодорожного подвижного состава и железнодорожных стандартов в этом проекте оправдано не было. С этой точки зрения отказ от проекта оправдан. Пока эти решения — это просто очередная (далеко не первая) страница в истории проектирования на данном участке железной дороги». Добавить, видимо, к этим словам мне нечего. Электричка по ж/д стандартам там, безусловно, была бы нереализуемой глупостью. А вот скоростной трамвай там был бы очень хорош.

19. В одном из блогов осенью приводилось сравнение стоимости строительства метро и скоростного трамвая. Сравнение было явно не в пользу метро. На разницу можно было бы обеспечить жильём всю очередь на улучшение жилищных условий. Трамвай или метро?

Трамвай. И это уже давно поняли на Западе. От метро в пользу трамвая отказались, например, Берн, Балтимор, Иерусалим.

ТРАМВАИ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ

20. Какова ситуация с Водолазовым? И что вообще происходит вокруг ТТУ? Есть какие-либо прямые или косвенные признаки, указывающие на то, что наземный электротранспорт ожидает крупная перетряска в плане маршрутов и того же ТТ парка на Полевой?

Водолазов пытается восстановиться по суду в должности директора ТТУ – собственно говоря, это всё, что мне о нём известно с тех пор. Все признаки ходят на уровне слухов, в верхних кругах мэрии. Но вы сами понимаете, что тут ни источников не назовешь, ни выводы какие-то не сделаешь. Да, факт в том, что девелоперы крайне заинтересованы во всех площадках, занимаемых сейчас электротранспортными депо. Снятие линии по Фрунзе, которое сейчас активно лоббируется в мэрии, нанесёт ужасный удар по всей трамвайной системе. Известно, что с будущего года хотят начать массово списывать вагоны Т3, и надеются на замену им начать покупать екатеринбургские 71-405 вагоны. Но вероятность списания Т3 при этом оказывается куда выше вероятности, что что-то будет в итоге куплено. А если так, то при нынешнем недостатке вагонов, всё закончится снижением выпуска и закрытием маршрутов.

21. Отличаются ли чем-то существенным техника, пути, организация движения трамваев в Самаре и других городах, например, там, где трамваи соседствуют с историческими памятниками?

Как я понимаю, речь о вибрациях. В Самаре пути уложены по старинной технологии, без каких-то особых изысков. Сейчас уже в нашей стране широко применяется технология укладки пути на бетонно-резиновую подушку, при которой полностью ликвидируются вибрации и шум от вагона. Такие пути уложены уже сейчас на участках линий в Уфе, Курске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Туле и, конечно, в Москве. В Самаре так пути пока не делали. Причём на пресс-конференции глава дептранса Графский заявил, что, якобы, такая укладка стоит 25 миллионов евро за метр полотна! Это конечно не так. Столько она стоит в рублях и на километр. Причём, гарантийный срок для таких путей не 6, а 20 лет. Но из такого преувеличения Графского стало ясно, что в Самаре применять такие пути просто не хотят.

22. Вроде бы линию на Фрунзе пару лет назад реконструировали с укладкой каких-то резиновых прокладок вдоль рельс. Что это было: полумера или как раз тот новый способ?

Ну, это был эксперимент, который в итоге признали неудачным. При таком способе укладки балластом пути должен быть не асфальт, а специальные бетонные плиты. Хотелось дёшево сделать, но, увы, не получилось.

23. В Новом Орлеане, где в последние десять лет стали восстанавливать трамвайные линии, уничтоженные в середине XX века в пользу автобусов, под линии вырывают неглубокую выемку, устилают её гидроизоляционным материалом, затем укладывают арматуру, приваривают к ней рельсы и заливают бетоном. Эта технология намного отличается от той, которую Вы упомянули?

Тут технологий масса существует – т.н. чешская, австрийская, болгарская. Суть их одна – надо сделать двухуровневое подвешивание рельса. Чтобы рельс был прорезинен на балласте пути, и чтобы сам балласт пути был на мягкой подушке (песчаной или резиновой). Технологически это действительно выглядит так, что копают достаточно глубокую траншею, делают гидроизоляцию, укладывают слой балласта на песчаную подушку, далее в зависимости от технологии или шпальные конструкции укладывыают, или бесшпальные, сварные. Потом укладывают резиной, и или кладут плиты, или заливают бетоном. При этом нагрузка от трамвая гасится в плите балласта, а собственные вибрации плиты гасятся песчаной подушкой. Бывает, между песком и баластом кладут ещё дополнительно резиновые маты. Но это уже совсем роскошно. Иногда верхний слой укладывают брусчаткой, тротуарной плиткой, а на выделенной полосе часто засаживают травой и цветами.

АВТОБУСЫ

24. Какой автобус нужен Самаре: газельки, которые быстро развозят по многочисленным удобным маршрутам; Ютонги, которые развозят по тем же маршрутам но большее количество; МАЗы и ЛиАЗы, которые развозят большое количество пассажиров; Скании, которые не так вместительны, но тоже развозят большое количество пассажиров или что-то ещё?

Вопрос не корректен. Замените все автобусы на «быстрые ГАЗельки» и все они будут стоять в одной сплошной пробке на веки вечные. Для транспорта есть такой показатель, как эффективность использования городской площади. Грубо говоря, это отнесение числа перевозимых пассажиров по паспорту ТС к площади его дна на дороге. Для ГАЗели этот коэффициент равен 0,9. А для ЛиАЗа – 4,1. Транспорт, где коэффициент ниже 3, – вообще не считается городским. То есть, по вместимости, безусловно, нужны автобусы большой и особо большой вместимости. Посмотрите на Европу, США, Японию – вы там аналогов «ГАЗелей» не найдёте, в перевозках только большие автобусы. Просто автобусы эти должны чётко ходить по расписанию.

Вообще, для транспорта важна не скорость, а именно соблюдение расписания. Чтобы человек выходя из дома точно знал, что его будет на остановке ждать автобус, на котором он точно успеет на работу вовремя. И это не иллюзорный идеал, это то, как работает транспорт в Европе. Там люди в трамваях конкретного маршрута в конкретное время свидания назначают…

А что касается марки ПС, то лично мне из всех автобусов, что сейчас ходят по дорогам нашей страны, больше всего нравятся МАЗы. Они качественны, надёжны, спроектированы для людей. Недаром Минский автозавод их поставляет и в европейские страны. С другой стороны, и современные низкопольные ЛиАЗы тоже неплохие. Скании мне не нравятся из-за дурацких колёсных арок, съедающих место в салоне. А в целом, нужен низкопольный автобус большой вместимости с экологическим стандартом не ниже евро-3.

АВИАЦИЯ

25. Какимы бы Вы видели перспективы самарских аэродромов «Безымянка», «Смышляевка» и «Кряж»? Территорию последнего предполагается застроить на бесконкурсной основе (то есть отдать землю без аукционов), а на месте «Безымянки» устроить грузовой аэропорт.

В области существует программа развития малой авиации. И презентация этой программы на МАКС-2007 – это последнее, что сделал бывший губернатор Титов. Задумывалось сделать Самарскую область центром малой авиации России, тем более, что промышленный потенциал для этого был. Как выпускник аэрокоса, Титов понимал и продвигал эту перспективную идею. Сейчас о ней слышно всё меньше и меньше. Если бы программа начала работать в полную силу, и развитие малой авиации начало бы набирать в стране адекватные темпы, то эти аэродромы были бы очень полезны и востребованы. Но пока что «Смышляевки» хватает, а перспективы очень туманны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

26. Если бы Вас назначили главой департамента транспорта, каковы были бы Ваши, скажем, первые пять (десять) решений?

Для начала, разыскал бы Водолазова и слёзно попросил вернуться на должность директора ТТУ. А в общем, конечно, по решениям сказать сложно. Но направления были бы такими:
1) Создание приоритета для трамвайного движения; вероятно, выделение трамвайно-пешеходных зон в центре города. Обособление трамвайного пути на всех участках, где это возможно технически.
2) Создание системы платных парковок, создание системы перехватывающих парковок в узловых точках города. Развитие системы автоэвакуации.
3) Создание отдела организации дорожного движения на базе муниципалитета. Ревизия всех дорожных знаков и разметки в городе, поиск путей оптимизации работы светофоров.
4) Перевод 100% коммерческих перевозчиков в работу по муниципальному заказу. Исключение дублирования маршрутов, смена типа ПС в соответствии с пассажиропотоком.
5) Изменение системы оплаты проезда на «почасовую». Создание системы финансовых поощрений делающих выгодными покупку проездных билетов (сезонок). Введение проездных на день, неделю, месяц, три месяца.
6) Поиск путей для обновления ПС, в том числе, через акционирование или создание СП.