Записки Самарского обывателя

Жизнь в Самаре…и не только

Posts Tagged ‘Flying Blue

Авиасуббота-92

with 28 comments

На этой неделе я проводил небольшие опросы по предпочтениям читателей в деле выбора авиакомпании на внутренних и международных маршрутах. Подведём итоги. К сожалению, некоторые читатели оставляли нерелевантные ответы, что привело к некоторому искажению процентов, пересчитывать которые мне лень. Будет урок на будущее: в ответственных опросах не давать возможности предложить свой вариант.

Первый опрос касался любимой авиакомпании на внутрироссийских маршрутах. Всего подан 31 голос, включая 2 нерелевантных. Оставшиеся 29 голосов распределились таким образом (даю без процентов):

  • S7 — 9 голосов
  • ЮТэйр — 9 голосов
  • Аэрофлот — 6 голосов
  • Авианова — 3 голоса
  • Россия — 2 голоса

Безусловными лидерами опроса оказались компании S7 и “ЮТэйр”. Первая полюбилась пассажирам благодаря своим ценовым акциям, а вторая вкусным и обильным (судя по отзывам) бортовым питанием. Национальный перевозчик оказался лишь третьим (или вторым, если учесть, что лидеры разделили первое место). Да, “Аэрофлот” ещё пока предлагает бортовое питание на том же маршруте Самара-Москва, но это всего лишь бутерброд с соком в экономическом классе. Да, у авиакомпании есть различные ценовые акции и возможность удешевления стоимости билета при заблаговременном его приобретении. Но репутации дешёвого перевозчика у “Аэрофлота” не создано. Да он к этому и не стремится. Хотя для внутреннего пользования подошла бы как раз рекламная модель “доступной авиакомпании”. Среди тех, за кого отданы голоса, также “Авианова”, активно работающая на самарском направлении, и “Россия”. Остальные авиакомпании, даже летающие из Самары, не набрали ни одного голоса.

Второй опрос давал возможность выбрать (или предложить) любимую авиакомпанию на международных трассах. Всего подано 20 голосов, включая 2 нерелевантных. Оставшиеся 18 голосов распределились (опять же, без процентов) следующим образом:

  • S7 — 4 голоса
  • Lufthansa — 3 голоса
  • Аэрофлот — 2 голоса
  • British Airways — 2 голоса
  • Air France — KLM — 2 голоса
  • Россия — 1 голос
  • Трансаэро — 1 голос
  • Czech Airlines — 1 голос
  • Delta Air Lines — 1 голос
  • Etihad Airways – 1 голос

Как видим, “Аэрофлот” и здесь уступил лидерские позиции той же S7, что несколько странно на международных маршрутах, и Lufthansa, которая давно и прочно осела в Самаре, предлагая прямое сообщение с Европой, минуя Москву. Признаюсь, что голос за Delta подан мной, так как “Аэрофлотом” за океан я летал только в 2001 году. Некоторые другие компании также набрали по 1-2 голоса. Малочисленность голосов можно объяснить, наверное, летним затишьем в блоге и всё ещё малой платёжеспособностью населения, которое массово пользуется услугами железных дорог внутри страны и чартерной авиации для вылета на курорты.

Но на этом история не закончится. Весь сентябрь в “Записках самарского обывателя” будет проводится широкомасштабный (по номинациям) опрос о ваших авиапредпочтениях – любимые авиакомпании на внутренних и международных линиях, лучшие салоны экономического и бизнес-класса, лучшие залы ожидания и аэропорты, лучшие бонусные программы и, возможно, некоторые другие позиции. А в начале октября мы подведём итоги и объявим победителей нового ежегодного авиаопроса. Так что, летайте, набирайтесь впечатлений и оценивайте аэропорты, авиакомпании и их услуги.

Российская авиация

Борьба за курортников может привести к тому, что российские авиационные власти слегка ослабят рамки своих приказов. Поговаривают о возможности допущения большего количества перевозчиков на некоторые направления. Как это будет увязано с межправительственными соглашениями, пока не ясно. В общем, давно пора начинать переговоры об “открытом небе” с отдельными странами, а, лучше, регионами и пересматривать систему ограничительных межправительственных соглашений.

Достаточно “открыть” небо с США-Мексикой-Канадой, Евросоюзом, Турцией, Египтом, Японией-Китаем. А с теми странами, которые не входят в Евросоюз, но привлекают туристов (Турция, Египет, Таиланд, Кипр, Тунис, Индия и т.д.), можно было бы заключить либеральные “открытые” межправительственные соглашения. Это, как я уже говорил, не приведёт к тому, что иностранные авиакомпании ринутся обслуживать внутрироссийские маршруты. Ну, а на международных линиях можно, наконец, создать условия для конкуренции по всем направлениям. Ведь главное – выгода и удобство пассажира? Или всё-таки интересы собственников одной-двух компаний с лоббистами в правительстве?

Мой новый читатель Dimitri подсказал ссылку на запись программы телеканала СТС о подготовке лайнера “Аэрофлота” к полёту и о работе стюардесс. Посмотрите обязательно. Видео и рассказ познавательны, легки, интересны.

Раз пошла тема видео, то не могу пройти мимо ролика о том, “как моют самолёты” компании “Авианова”.

Наверняка, сюжет и тема полуголых девиц, моющих самолёт, не является оригинальной. Но в российской авиации я пока такого не припомню. Всё-таки наш менталитет пока не позволит тому же “Аэрофлоту” или даже “Авианове” снять инструкцию по безопасности с участием голых стюардесс и пилотов, раскрашенных в форму компании по голому телу, как это с огромных успехом сделала Air New Zealand.

Авиация за рубежом

Американцы снова стали активно летать по миру. Всё больше пассажиров садятся на международные рейсы. В первом квартале этого года рост пассажиропотока из США в Африку, Океанию и страны Ближнего Востока вырос особенно заметно.

Внутри страны американские перевозчики тоже могут теперь наращивать провозные мощности на некоторых маршрутах. Анализ anna.aero показывает, что самым большим американским хабом на внутренних линиях является Атланта, откуда самолётами Delta можно добраться до 145 пунктов по США без пересадки. Далее следует хаб American Airlines в Далласе/Фотр-Уэрте (136 прямых рейсов). В число 12 крупнейших хабов американских авиакомпаний вошли 5 хабов Delta, по два хаба American, United и US Airways и один хаб Continental. Delta пока лидирует и по совокупной провозной мощности – 21,8% внутреннего рынка. За ней следуют Southwest (18,9%) и American (12,3%). Любопытно, что если соединить доли United и Continental (которые планируют объединиться), совокупная доля будет чуть меньше доли Delta – лишь 18,4%.

Delta остаётся доминирующим перевозчиков в аэропорту Атланты, который остаётся крупнейшим в мире по пассажиропотоку – в 2009 году через аэропорт прошло более 88 миллионов пассажиров. Конечно, большая их часть (чуть менее 90%) – пассажиры внутренних линий. На международных маршрутах из Атланты было перевезено лишь 8,83 миллиона человек в 50 стран. Наиболее популярными маршрутами являются мексиканские. Только затем с большим отрывом следует Германия. 74,7% всех пассажиров аэропорта Атланты в 2009 году (65,73 миллиона человек) обслужены рейсами Delta и её региональных партнёров. 76,9% всех провозных мощностей Атланты в июне 2010 приходится на долю Delta и её партнёрских региональных компаний, а 16,8% бюджетной компании AirTran, также базирующейся в Атланте.

Благодаря тому, что Delta предлагает огромное количество рейсов из Атланты по всей территории США, именно направление в Атланту этой компании должно было бы стать основным из Москвы. Но по каким-то причинам не стало. По-прежнему, рейс Delta в Нью-Йорк остаётся ежедневным, а рейс в Атланту закрывался зимой и выполняется сейчас не ежедневно. Между тем, именно Атланта чрезвычайно удобна для тех, кому не надо в Нью-Йорк и его ближайшие окрестности.

Я уже писал о том, что компания Continental Airlines первая поставила ещё не переданный ни одному заказчику Boeing-787 в расписание – на рейс Хьюстон-Окленд с ноября 2011 года. Та же Continental теперь объявила о том, что планирует использовать Boeing-787 и на своём первом африканском рейсе – Хьюстон-Лагос (с ноября 2011).

Индонезийская авиакомпания Batavia Air сменила свой код с 7P на Y6.

Питерский авиаинженер Роман делится своими впечатлениями от полёта на частном самолёте над Сиэтлом. Самое поразительно заключается в том, что частники там спокойно летают над центром крупного города и в зоне международного аэропорта:

- Разрешите пролететь над даунтауном.
- Цессна, вы просто пролетите над ним, или покружите?
- Мы сделаем кружок и уйдем на запад
- Разрешаю.
Вот так все просто решается с диспетчером. Я даже представить себе не могу полет над Питером и уж тем более Москвой. Вот так, сел и полетел. <…>

Еще один шок я испытал, когда понял, что мы сейчас пролетим прямо над международным аэропортом Сиэтла SeaTac. Честно говоря, для меня это было просто немыслимо. Для тех, кто не в курсе — в России вот так вот над аэропортом не полетаешь. Теперь я понимаю откуда на Airliners.net появляются отличные кадры самолетов с воздуха. У них это элементарно.

Авиапутешествия

Скорее всего, слияние Continental и United будет ободрено американскими властями. Некоторые же политики вообще призывают вернуться к практике регулирования гражданской авиации, с которой в США было покончено в 1978 году. В случае, если это произойдёт, федеральное правительство сможет вмешиваться в процесс ценообразования и решать другие вопросы работы авиакомпаний на индивидуальном уровне. Вопрос состоит в том, пойдёт ли это на пользу американской авиаиндустрии или ввергнет её в очередной кризис.

В связи со слияниями газета The Wall Street Journal в авиаблоге рассуждает, приведёт ли укрупнение к тому, что и американские авиаперевозчики станут заказывать Airbus-380. Газета приходит к выводам, что в ближайшем будущем это маловероятно. Во-первых, международный траффик не сосредоточен в одном-двух аэропортах США. Во-вторых, бизнесменам важнее частота. А компаниям выгоднее иметь небольшую нехватку мест, чем незаполняемый избыток. Так, на трансатлантических маршрутах Boeing-767 выместил Boeing-747, а на маршрутах через Тихий океан то же самое с Boeing-747 сделал Boeing-777. На маршрутах с Восточного побережья в Западную Европу стали часто использоваться даже Boeing-757 с законцовками крыла. Лишь продолжающаяся череда слияний и развитие экологического движения может в будущем привести к замене множества рейсов с меньшими самолётами на меньшее количество рейсов с большим количеством мест в них.

Там же можно почитать другую статью о Airbus-380, его популярности и посмотреть фотографии поразительных кают первого класса на самолётах Airbus-380 компании Singapore Airlines. Так, например, стоимость билета в оба конца на Airbus-380 может составлять от $818 в экономе (Qantas Сидней-Лос-Анджелес) до $24500 в первом классе (та же компания и маршрут). Из Лондона в Сингапур в первом классе можно в те же дни слетать (туда-обратно) за $14500. Совет пассажирам экономического класса: если вы широкоплечи, то берите места у окна на нижней палубе, ведь стенка там будет не сужаться кверху, а расширяться. В то же время, некоторые авиакомпании считают Airbus-380 менее предпочтительным, чем тот же Boeing-777. Одна из причин – меньшая площадь отсека для багажа пассажиров (пассажирами занято две палубы, а багажом только одна).

Прошло почти пять лет со дня, когда на юг США обрушился ураган Катрина. И только сейчас компания Frontier возобновила полёты по маршруту Денвер-Новый Орлеан. Туристы уже давно вернулись в столицу Юга. Frontier ждала почти пять лет, прежде чем надумала возобновить полёты по маршруту, на котором уже летают две другие авиакомпании.

Авиакомпания Delta Air Lines возобновила полёты по маршруту Москва-Атланта (Delta летает также в Нью-Йорк). Заявлено, что летом будет выполняться пять рейсов в неделю (кроме среды и воскресенья), а зимой четыре. Кроме того, на маршрут поставлено другая модификация самолёта Boeing-767 с индивидуальными видеосистемами. На рейс компания ввела скидочные тарифы. Правда, с 900 с чем-то евро в начале недели они уже поднялись до 1000 евро (туда-обратно со всеми сборами) к сегодняшнему дню. Изменились за неделю и условия. Если тариф за 900 евро предлагался с максимальным сроком пребывания в стране в три месяца, то сейчас тариф в 1000 евро предлагается с максимальным сроком пребывания в США в 12 месяцев (столько не позволят остаться там уже иммиграционные офицеры на въезде). Тем не менее, при проверке, оказывается, что можно найти билеты даже на июнь-июль за 900 евро. Самое главное, что в таблице тарифов указано, что они действуют ежедневно. А при проверке бронирования система иногда предлагает билеты и на те дни, в которые, согласно расписанию, вылетов нет. Повторная проверка показала, что рейсов в среду и воскресенье всё же нет.

А жаль. Я вообще не понимаю, почему Delta закрывала рейс в Атланту. По-моему, Атланта гораздо выгоднее Нью-Йорка, если вам надо не в Нью-Йорк и вы летите этой компанией. Дело в том, что в Нью-Йорке у Delta многие рейсы выполняются из другого аэропорта – московский рейс прибывает в JFK, а внутренние рейсы зачастую из LaGuardia. Пассажиру надо тратиться на трансфер и закладывать время на него. Учитывая, что московский рейс прилетает в JFK в 14:25, выбор рейсов по стране сужается. Из Атланты же у компании гораздо большее количество рейсов и не надо переезжать в другой аэропорт. Даже с учётом прилёта из Москвы в 16:35 практически по всем направлениям есть возможность улететь и даже выбирать из нескольких рейсов. О значении аэропорта Атланты, впрочем, говорилось выше.

В аэропорту “Шереметьево”, куда летает Delta, намечается борьба двух лидеров российской авиации за курортные направления. Уже сообщалось о планах “Аэрофлота” на ряд направлений в зимнюю навигацию. Компания “Трансаэро” в ту же зимнюю навигацию также планирует рейсы в Пунта-Кану и Мале. Если в Пунта-Кану обе компании будут летать по два раза в неделю, то в Мале “Аэрофлот” планирует больше рейсов, чем “Трансаэро” (два в неделю против одного). Только вот “Трансаэро” планирует и рейсы из “Домодедово” по тем же направлениям. Вероятно, перенос части рейсов в “Шереметьево” и хождение по “аэрофлотовским” стопам, то есть, курортным маршрутам, станет частью попыток “Трансаэро” перехватить долю курортников. “Трансаэро” также запланировала рейсы из “Домодедово” в Канкун и Варадеро.

Turkish Airlines решила консолидировать все свои московские рейсы в “Шереметьево”. Ранее компания летала из аэропорта имени Ататюрка в “Шереметьево”, а из аэропорта “Сабиха Гёкчен” в “Домодедово”. Теперь все рейсы выполняются в “Шереметьево”. Это несколько странно, учитывая членство Turkish Airlines в Star Alliance, основные компании которого летают в “Домодедово”. Впрочем, компанию Turkish в “Шереметьево” составляют SAS, Adria Airways, LOT. Полной консолидации альянсов по аэропортам в Москве не произошло. Пожалуй, только компании SkyTeam кучно собрались в “Шереметьево”, а компании Star Alliance и oneworld распределены между аэропортами.

Компания American Airlines предлагает своим пассажирам новую услугу. За отдельную плату ($9-$19 в одну сторону) пассажир экономического класса может получить право пройти на борт самолёта сразу после пассажиров бизнес-класса. Это важно в США, так как позволяет быть уверенным в том, что вам хватит места для багажа на полках. Ведь в условиях платы за регистрируемый багаж многие пассажиры стараются взять с собой на борт большие сумки, которые не всегда все помещаются на полках. Кроме того, данная услуга даёт возможность платить “лишь” $75 (вместо $150) за изменения планов. А чуть позднее появится вариация услуги – за $10 (в один конец) вам предоставят право раннего прохода на борт. Платная услуга по ранней посадке становится новым видом поборов сборов с американских авиапассажиров. К сожалению, именно эти тенденции максимум через год приходят в европейские авиакомпании (включая “Аэрофлот”), как получилось с платой за второе место регистрируемого багажа на трансатлантических рейсах.

В этих условиях авиакомпании вынуждены привлекать пассажиров какими-то дополнительными бонусами. Одним из них является использование кобрендинговых банковских карт. Некоторые компании дают возможность владельцам таких карт не платить сборы за багаж. Однако журналисты напоминают о ежегодной плате за обслуживание. Если вы не летаете часто, то владение банковской картой лишь ради провоза багажа на внутриамериканских линиях может оказаться бессмысленной тратой денег. Не стоит забывать и о том, что члены элитных уровней в программах лояльности и без всяких банковских карт избавлены от уплаты багажных сборов.

Бретт Снайдер рекомендует владельцам большого количества карточек бонусных программ воспользоваться онлайн-сервисом, который позволит работать со своими счетами, не заботясь запоминанием логинов и паролей ко всем своим профилям – AwardWallet. Сервис позволяет из одного окна следить за состояние всех счетов, узнавать (в том числе, с помощью оповещений по электронной почте) обо всех подвижках и о приближающейся дате сгорания миль. Базовая версия сервиса бесплатна. Если вам захочется большего, то стоимость пользования вы назначаете сами… Сервис поддерживает и российские программы “Аэрофлот-Бонус”, S7 “Приоритет”. Последняя, кстати, оценена пользователями в 4 звезды (а “Аэрофлот-Бонус” только в 3 звезды).

Кстати, я тут недавно сравнивал бонусные программы “Аэрофлот-Бонус”, Flying Blue и Delta SkyMiles. Вот что у меня получилось по разным классам бронирования. По каждой программе даётся общее (с учётом дополнительных) количество миль за полёты “своей” и другими компаниями. Для простоты была выбрана Air France (у KLM количество миль может отличаться). Жирным выделено наибольшее начисление по данному тарифу за полёты какой-либо авиакомпанией. То есть, за перелёт по классу бронирования B рейсом “Аэрофлота” выгоднее класть мили на карты того же “Аэрофлота” или Delta, а за полёт в том же классе, но рейсами Air France или Delta выгоднее складывать мили только на счёт в программе Delta.

Класс бронирования

Аэрофлот-Бонус

  • за полёт SU
  • за полёт AF
  • за полёт DL

Flying Blue

  • за полёт SU
  • за полёт AF
  • за полёт DL

Delta SkyMiles

  • за полёт SU
  • за полёт AF
  • за полёт DL

A

  • 0
  • 200
  • 200
  • 0
  • 100, 125, 200
  • 175
  • 0
  • 150
  • 150

B

  • 100
  • 50
  • 100
  • 75
  • 50, 100
  • 100
  • 100
  • 150
  • 150

C

  • 200
  • 250
  • 150
  • 175
  • 175, 250
  • 125
  • 150
  • 150
  • 150

D

  • 150
  • 250
  • 150
  • 150
  • 150, 250
  • 125
  • 150
  • 150
  • 150

E

  • 0
  • 25
  • 0
  • 0
  • 25, 50
  • 0
  • 0
  • 100
  • 0

F

  • 0
  • 0
  • 200
  • 0
  • 300
  • 150
  • 0
  • 150
  • 150

G

  • 25
  • 25
  • 0
  • 25
  • 25
  • 0
  • 100
  • 0
  • 0

H

  • 100
  • 50
  • 100
  • 75
  • 50, 75
  • 100
  • 100
  • 100
  • 100

I

  • 0
  • 200
  • 150
  • 0
  • 150
  • 150
  • 150
  • 150
  • 150

J

  • 200
  • 250
  • 150
  • 175
  • 175, 200, 250
  • 150
  • 150
  • 150
  • 150

K

  • 100
  • 100
  • 100
  • 75
  • 100
  • 50
  • 100
  • 150
  • 100

L

  • 50
  • 25
  • 100
  • 25
  • 25, 50
  • 50
  • 0
  • 0
  • 100

M

  • 100
  • 75
  • 100
  • 75
  • 75, 100
  • 100
  • 100
  • 100
  • 150

N

  • 25
  • 25
  • 0
  • 0
  • 25, 50
  • 0
  • 0
  • 0
  • 0

P

  • 0
  • 250
  • 0
  • 0
  • 300
  • 150
  • 0
  • 150
  • 0

Q

  • 50
  • 50
  • 100
  • 50
  • 25, 50, 75
  • 75
  • 100
  • 100
  • 100

R

  • 0
  • 25
  • 0
  • 0
  • 25
  • 0
  • 0
  • 100
  • 0

S

  • 150
  • 200
  • 150
  • 100
  • 125, 200
  • 150
  • 100
  • 150
  • 150

T

  • 100
  • 25
  • 100
  • 75
  • 25, 50
  • 25
  • 100
  • 100
  • 100

U

  • 25
  • 75
  • 100
  • 25
  • 25, 75, 100
  • 50
  • 100
  • 100
  • 100

V

  • 100
  • 50
  • 0
  • 75
  • 50
  • 0
  • 100
  • 100
  • 0

W

  • 50
  • 200
  • 0
  • 50
  • 125, 200
  • 0
  • 100
  • 150
  • 0

Y

  • 150
  • 200
  • 150
  • 100
  • 200
  • 100
  • 150
  • 150
  • 150

Z

  • 0
  • 200
  • 0
  • 0
  • 125, 150, 250
  • 0
  • 0
  • 150
  • 0

 

Оказалось, что “Аэрофлот-Бонус” далеко не всегда плох. Однако на скидочных тарифах эконом-класса, типа T или U, программа Delta SkyMiles даёт вам за полёты любой компанией 100% миль. Странно получается, если Вы по тарифу U полетите “Аэрофлотом”, то он вам на свою же бонусную программу насчитает всего лишь 25%, а за полёт по тому же классу бронирования на самолёте Air France уже 75%. Или, летая “Дельтой”, получайте за U 100% миль в “родной” или “аэрофлотовской” программе, а на счёт Flying Blue только 50%. В общем, из-за ухудшения условий начисления миль и ухудшения условий их поддержки (в том числе, при использовании кобрендинговой карты, что было огромным преимуществом “Аэрофлот-Бонуса” для россиян, не имеющих возможности заводить иностранные кобрендинговые карты) я теперь ломаю голову, на какой программе сосредоточиться – продолжить работать с “Аэрофлот-Бонус” или начать складывать все будущие мили на Delta SkyMiles. Ясно только, что поддерживать имеющиеся мили на Flying Blue большого смысла нет и надо их потратить при первой стоящей возможности.

К тому же, одним из самых больших недостатков программы “Аэрофлот-Бонус” является её “местечковость”, когда дело доходит до партнёров, не являющихся авиакомпаниями. Так, например, на карты других программ можно складывать мили за ночёвки в гостиницах чуть ли не всех международных гостиничных систем и контор по прокату машин. А “Аэрофлот-Бонус” ограничен несколькими отдельными российскими гостиницами, одной-двумя российскими и парой-тройкой международных (не самых доступных и распространённых) гостиничными сетями, и несколькими другими сугубо российскими партнёрами. Так, в Бельфоре я пополнил карту Flying Blue на 150 миль в гостинице Novotel. На карту “АБ” можно зачислить мили только за ночёвку всего лишь в одном из московских отелей данной сети!

Газета USA Today задаётся вопросом, стоит ли покупать страховку на путешествия, в частности, для покрытия рисков, связанных с авиаперелётами. Журналисты рекомендуют внимательно изучить условия страхования, уточнив понятие “непредвиденные обстоятельства”. Так, если какое-то природное явление (то же извержение вулкана) уже стало известным, никакие расходы от задержки рейсов не будут возмещены. Впрочем, задержки в результате любых природных катаклизмов всё равно не будут компенсированы, если только вы не окажетесь в разрушенном или полностью покинутом аэропорту.

Наконец, на неделе американские журналисты-блоггеры (или блоггеры-журналисты) собрали несколько очередных подборок советов для авиапутешественников. Для начала общие рекомендации “как выжить в аэропортах и на самолётах”:

  • Забудьте про бортовое питание и развлечения. На дальнемагистральных маршрутах лучше постараться поспать. Предупредите стюардесс, чтобы не будили вас до снижения.
  • Купите разовый пропуск в зал ожидания повышенной комфортности. Вы не пожалеете денег, когда почувствуете себя в просторных мягких креслах с едой, напитками и бесплатным подключением к Интернету, а также знающими и услужливыми работницами, которые помогут с информацией.
  • Отправьте свой крупный багаж службой экспресс-доставки. Это может оказаться не дороже платной регистрации багажа, зато вы получите страховку, возможность отслеживания посылки и свободные руки.
  • Положите в сумку с ценностями пистолет. Тогда эту сумку зарегистрируют отдельно (бесплатно) и будут внимательно за ней присматривать во время полёта.
  • Приобретите специальные чехлы или сумки для ноутбуков, одобренные службами безопасности в аэропорту, чтобы не пришлось вынимать ноутбук.
  • Составляйте список вещей. Даже дважды – заранее и за день до поездки. Наверняка, в последний момент вы о чём-то вспомните, а что-то посчитаете лишним. Ещё лучше, если вы составите универсальный список, в котором будете лишь ставить галочки, чтобы не забыть упаковать всё необходимое.
  • Не пренебрегайте возможностями зарядить свою технику в аэропортах.
  • Подберите себе место получше. Воспользуйтесь бесплатными Интернет-сервисами советов по выбору мест в салонах разных самолётов разных авиакомпаний, такими как SeatGuru или SeatExpert. Так вы избежите мест с неоткидывающейся спинкой или меньшей шириной.
  • Оберните ручки ваших чемоданов в яркую неоновую плетёную нить для быстрого нахождения сумки на багажной ленте.
  • Найдите способ бесплатно подключится к Интернет по wi-fi.

Ну, а австралийский Lifehacker даёт советы о том, как заснуть на борту самолёта во время дальнемагистрального перелёта:

  • Спланируйте свой сон с учётом смены часовых поясов. Самое главное правило – спите в самолёте в то же время, что и в месте назначения. Если самолёт прилетает рано утром, спите в самолёте, а если вы прилетаете вечером, то старайтесь отогнать сон в самолёте. Оказывается, я всё время следовал этому правилу, сам того не зная. Летая в США я не сплю, так как всё проходит днём и организм воспринимает путешествие как один длинный день. А на обратном пути я немного дремлю, так как полёт выполняется ночью.
  • Во время длительных перелётов можно поесть один раз из двух. Только не пренебрегайте едой, если всё путешествие длится почти сутки.
  • Выбирайте хорошие места в салоне. Если ваша цель – сон, то выбирайте место у окна не в последнем ряду. На некоторых типах самолётов места у окна в нескольких последних рядах уже, чем места у прохода из-за сужения фюзеляжа.
  • Постарайтесь уместить свой ручной багаж на полке, а не под ногами и впередистоящим креслом.
  • Даже если вы не можете уснуть, хотя бы просто закройте глаза.

Что до меня, если перелёт короткий или происходит днём, я никогда не сплю. Так ведь можно проспать весь полёт, а летать выпадает редко. В последнее время, к тому же, постоянно фотографирую через иллюминатор. Только раз я проспал на трансатлантическом рейсе, когда меня посадили в салон бизнес-класса из Парижа в Атланту. Видимо, сказалось то, что я сидел ночь перед этим в “Шереметьево”, а также раскладывающееся почти горизонтально просторное кресло.

Приятных и удобных вам авиапутешествий!

Авиасуббота-90

with 24 comments

В прошлую субботу из-за визита во Францию я пропустил выпуск “Авиасубботы”. Зато в этом выпуске в конце под катом приготовил читателям подарок – 24 фотографии самолётов, сделанные в аэропортах “Домодедово” и Цюриха.

Российская авиация

На неделе газета “Время” посвятила значительное место планам областных властей по поводу аэропорта “Курумоч”. Как сообщает еженедельник, вполне возможно, что самарский аэропорт отдадут в управление зарубежной компании. Скорее всего, это будут немцы. Предполагается, что они смогут получить аэропорт на 30 лет при условии сооружения нового аэровокзального комплекса. Это очень смелые планы, учитывая ряд обстоятельств. Во-первых, 50,99% акций принадлежит Росимуществу. Для того, чтобы область куда-то передавала аэропорт, потребуется убедить федералов отдать крупнейшую воздушную гавань Поволжья областным властям. Во-вторых, “Курумоч” хоть и крупнейший в Поволжье, но пока обслуживает всего до полутора миллионов пассажиров в год. Ему ещё есть куда расти в плане пассажиропотока. Но за 30 лет вложения в, по сути, новый аэропорт могут не окупиться. Тут принято кивать на “Пулково”, отданное консорциуму инвесторов на 30 лет. Но ведь “Пулково” уже довольно развитый аэропорт с капитальными зданиями большой пропускной способности, а, главное, большой базой пассажиров и скоплением перевозчиков.

Можно возразить, что строительство терминалов дешевле строительства самого аэродрома, но это смотря что и как строить. Не станут же немцы ставить временное фанерное здание, лишь бы сэкономить. А значит, общая стоимость всего нового терминального комплекса будет большой. Сейчас “Курумочу” в первую очередь не хватает нормальной зоны прилёта внутренних линий. Но и в целом, аэровокзал представляет собой три здания (не считая бизнес-терминала), что не подобает аэропорту международного уровня. Требуется единое здание с внутренним разделением на зоны вылета и прилёта, международные и внутренние линии и трансферную зону. Для этого потребовалось бы снести все нынешние здания и построить на их месте одно. Вряд ли такое возможно, а, следовательно, строительство будет осуществляться поэтапно и растянется на длительное время. Наконец, в-третьих, передача аэропорта в управление на 30 лет – не слишком привлекательное предложение с обременением. Уж тогда предлагали бы лет на 50. Возвращаясь к пассажиропотоку, отметим, что инициаторы проекта рассчитывают на 4-5 миллионов пассажиров в год. Это очень оптимистичные планы, которые могут осуществиться только при резком росте доходов населения и значительно перетягивании пассажиров их соседних областей. Но тут могут вмешаться планы “Аэрофлота” на создание чартерного подразделения на базе “Оренбургских авиалиний”. Самарцы, конечно, в Оренбург вряд ли поедут. А вот “Оренэйр” в Самаре уже довольно активно работает.

“Аэрофлот” на неделе попал на “Боинги”. Корпорация “Ростехнологии” не смогла реализовать свои амбициозные планы по созданию “Росавиа”, но каким-то образом (как всё чудно в нашей стране) может заказать 50 самолётов. Выбор пал на Boeing. Речь идёт, скорее всего, о Boeing-737. Проблема в том, что “Аэрофлот” основательно “подсел” на Airbus-320 и Boeing-737 станет излишней головной болью в программе оптимизации воздушного парка. Тем не менее, некоторые эксперты отмечают, что “Боинги” могут оказаться в пору чартерному подразделению “Аэрофлота” (“Оренэйр” ведь использует как раз такие самолёты) и его нынешним дочкам, активно летающим на Boeing-737. В конце концов, “Аэрофлот” и “Ростехнологии” подписали соглашение о совместной деятельности по закупке самолётов.

Пока же “Аэрофлот” ожидает роста пассажиропотока на 23% до конца этого года до почти 11 миллионов пассажиров в 2010 году. Большая часть из них по-прежнему придётся на международные маршруты. Тем временем, акции компании дорожают, из-за чего г-н Лебедев заявил о приостановке сделки по продаже своих акций в национальном перевозчике. Флагман останется государственно-частным или правительство найдёт средства воздействия на предпринимателя с целью консолидации актива в государственных руках?

В России побывали эксперты аналитического бюро anna.aero. Они побывали в гостях у “Трансаэро” и “Авиановы” – двух быстрорастущих авиакомпаний страны в различных секторах. Первая после длительного периода специализации на дальнемагистральных международных маршрутах решила активно расширяться на внутреннем рынке. Но и на международном рынке намечены новинки – рейсы в Майами, Нью-Йорк и, возможно, Рио-де-Жанейро с осени этого года. Направление на Майами ранее обслуживал “Аэрофлот”, но потом ушёл с маршрута. Рио-де-Жанейро станет единственным направлением в Южной Америке, куда на регулярной основе летают в настоящее время российские авиакомпании. А вот на нью-йоркском направлении уже есть дуополия “Аэрофлота” и Delta. Удастся ли “Трансаэро” не просто выйти на этот рынок, но и предложить пассажирам нечто особенное – сервис или цены, покажет время. Что до альянсов, то “Трансаэро”, скорее всего, вступит со временем в Star Alliance. В SkyTeam уже есть “Аэрофлот”, а oneworld скоро должен пополниться S7. А управляющий компании “Авианова” Эндрю Пайн не исключил открытия в “Курумоче” одной из баз компании. И если руководство “Трансаэро” среди основных трудностей в развитии называли двусторонние межправительственные соглашения, то для “Авиановы” это, скорее, государственное регулирование на всех уровнях.

Наконец, anna.aero в очередной раз проанализировала состояние авиарынка в России. Отмечается, что пассажиропоток растёт быстрыми темпами. Загрузка всех российских аэропортов в мае 2010 года на 20% выше показателя мая 2009 года. Из 12 крупнейших аэропортов отрицательная динамика (при сравнении мая 2009 и 2010) наблюдается только в Екатеринбурге. В Самаре рост составил 28,1%, а в Адлере/Сочи, например 54,5%. Из московских аэропортов лидирует “Внуково”, за ним следует “Домодедово”, а на последнем месте “Шереметьево”. Рост “Внуково” можно объяснить вводом в строй нового терминала. Однако в “Шереметьево” открыли уже 2 новых терминала и переманили из “Внуково” “Авианову”, тем не менее, рост меньше. Все вместе московские аэропорты составляют 52,4% всей ёмкости российских аэропортов. Из московских аэропортов anna.aero посвятила отдельную заметку “Внуково”, которое предлагает широкую сеть внутренних маршрутов (лишь на 1 меньше, чем “Домодедово”) и где доминирует “ЮТэйр”.

Направления в Турцию и Египет по понятным причинам растут быстрее и больше других. Эти две страны лидируют в списке туристических направлений, предпочитаемых россиянами, особенно в период экономического кризиса. Тем не менее, Германия сохраняет пока лидерство, хоть и уменьшающееся (на 8% за год). На втором месте Турция. Anna.aero объясняет это тем, что многие чартерные рейсы стали регулярными и увеличилась частота полётов. На международных трассах лидирует “Аэрофлот” с почти 550 еженедельными вылетами, а конкуренцию ему составляют ещё 103 авиакомпании. Но у ближайшего лидера — “Трансаэро” – пока только 190 еженедельных вылета. На внутреннем рынке лидируют S7 и “ЮТэйр”, а также “Аэрофлот”. Аналитики отмечают, что разбросанность территории и наличие большого количества местных авиаперевозчиков приводит к тому, что ни у одной компании нет больше 20-процентной доли внутреннего рынка.

Авиация за рубежом

В Азии лидерами роста стали Китай, Индонезия и Вьетнам. 5 из 10 ведущих азиатский авиакомпаний из континентального Китая. В числе 30 ведущих азиатских перевозчиков значатся 9 китайских компаний. По росту провозных ёмкостей и пассажиропотока Китай отстал лишь от Индонезии и Вьетнама. А вот в Японии, Гонконге и Таиланде проблемы. Японцы переживают кризис. Гонконгцы пострадали от расширения программы перелётов из континентального Китая на Тайвань за счёт других аэропортов, Таиланд захвачен политическими волнениями, которые сказались на притоке туристов.

Ираку надоели угрозы ареста самолётов национальной авиакомпании, и он закрыл Iraqi Airways и объявил о её банкротстве, но пообещал вскоре создать пару-тройку новых авиакомпаний. Но и кувейтские власти обещали не переставать требовать от иракцев компенсацию за разграбления во время иракской оккупации.

Американская Atlantic Southeast Airlines, которая выполняет региональные перелёты для Delta и (с недавнего времени) United под логотипами этих компаний, решила провести ребрендинг.

Было: Atlantic Southeast Airlines А стало: Atlantic Southeast Airlines new

Продолжая о США, можно отметить ещё несколько сообщений. Во-первых, Министерство транспорта обязало все авиакомпании установить на своих самолётах (коммерческих, частных) до 1 января 2020 новое GPS-оборудование. Новые приборы устанавливаются в кабинах пилотов и входят в программу по замене старой системы наземных радаров на новую – спутниковой навигации. Это может обойтись американским компаниям в 6,2 миллиарда долларов. Далеко не все в восторге. О иностранных компаниях пока ничего не сообщается.

Во-вторых, то же Министерство транспорта США предложило ряд новых мер по защите пассажиров. Так, лицам, вынужденным пропустить свой рейс из-за овербукинга, предлагается выплачивать по $650 за короткие задержки и до $1300 за длительное ожидание следующего самолёта (сейчас за то же самое полагается $400 и $800, соответственно). Также предлагается обязать компании выплачивать полную стоимость билета пассажирам, передумавшим лететь в течение 24 часов после бронирования. Рял мер призван защитить пассажиров, воспользовавшихся бонусами программ лояльности. Наконец, иностранные компании тоже, вполне возможно, будут штрафоваться наряду с американскими за задержки на земле. Ну и, конечно, авиакомпании смогут рекламировать только полную стоимость билетов со всеми сборами.

А ещё, среди мер, предложенных чиновниками, полный запрет на арахис на борту. Возможно, скоро пассажиры не смогут похрустеть орешками из-за лобби со стороны аллергиков, для которых, видите ли, даже запах арахиса страшен. Это сообщение стало самым комментируемым. Большинство комментаторов возмущено предложением. Но некоторые (включая стюардов) считают, что ничего страшного не произойдёт, а место арахиса легко займут печенья.

Авиаэнтузиасты обсуждают возможное возрождение сверхзвукового лайнера Concorde к открытию Олимпиады-2012 в Лондоне. Вряд ли речь идёт о возобновлении полётов. В лучшем случае, лайнер пролетит где-то во время открытия Игр. В России, меж тем, никто и не задумывается о возвращении в небо нашего сверхзвуковика Ту-144.

Зато Continental Airlines стала первой авиакомпанией в мире, которая ввела новый Boeing-787 в своё расписание, хотя сам самолёт ещё испытывают, а первой его должна получить японская ANA. Согласно планам, самолёт стоит на рейсе Хьюстон-Окленд с 16 ноября 2011 года. Новый самолёт американской корпорации позволяет в “теле” Boeing-767 летать на расстояния, которые под силу только Boeing-747. Фото другого “Боинга” – Dreamlifter – опубликовал в своём блоге Роман.

А канадская Bombardier, кажется, вскоре составит конкуренцию Boeing и Airbus в сегменте самолётов, рассчитанных на 100-150 пассажиров. Отметим ещё сообщение о том, что британская бюджетная компания EasyJet первой оборудует свои самолёты системой обнаружения облаков вулканического пепла. У российских экспертов, как всегда, больше сомнений в целесообразности такой системы на отдельных самолётах.

Авиапутешествия

Июнь должен стать месяцем новинок и подвижек. 10 июня Vietnam Airlines официально вступит в альянс SkyTeam. А 25 июня в тот же альянс вступает румынская TAROM. Для россиян, имеющих карточки бонусных программ альянса (той же “Аэрофлот-Бонуса”) более привлекательными станут перелёты в страны Индокитая и Австралии. Пока не понятно, сменит ли Vietnam Airlines свою московскую прописку с “Домодедово” на “Шереметьево”, где базируются компании альянса SkyTeam. Что до TAROM, то со вступлением в SkyTeam она перейдёт на бонусную программу Air France-KLM Flying Blue. Но в Россию румыны летать прекратили – рейсы теперь выполняет под своим и румынским кодом только “Аэрофлот”.

Кстати, постепенно становятся известными подробности зимнего расписания нашего флагмана. Судя по всему, зимой “Аэрофлот” сделает упор на курортных направлениях, увеличив частоту на Бангкок, Дели, Гавану. В Стамбул, возможно, полетит Ил-96. Вводятся и такие направления, которые, скорее всего, будут чартерными (вылеты планируются раз в 10 дней) – Мале-Коломбо, Пунта-Кана, Денпасар (Бали). Есть рейс и в Гоа.

30 июня Москву (“Шереметьево”) и Гонконг свяжет рейс нового перевозчика в России – Hong Kong Airlines, которая поборется с “Аэрофлотом”. Напомню, что о выходе на этот рынок заявляли также “Трансаэро” и Cathay Pacific.

Американские авиаблоггеры предупреждают пассажиров о пяти вещах, которые те должны знать о своём билете:

  • билет не гарантирует фактический перелёт
  • билет не гарантирует место (авиакомпании часто продают больше билетов, чем имеется мест)
  • пассажира могут вывести с самолёта перед рейсом (за путешествие босиком, пьянство, хулиганство или просто из-за подозрительности, а также по причине дурного запаха или ил-за отказа пристегнуть ремень безопасности)
  • пассажир может рассчитывать на компенсацию, но лишь отчасти
  • билет передавать нельзя (а за утерю, как правило, придётся заплатить штраф или покупать билет снова)

 

Под катом фотографии.

Читать далее…

Авиасуббота-40

with 4 comments

Эта информация чуть было не прошла мимо моих ушей. Оказывается, 27 апреля исполняется 10 лет программе для часто летающих пассажиров “Аэрофлота” — “Аэрофлот Бонус”. В честь юбилея все участники программы, совершившие с 1 января 2007 по 31 мая 2009 хотя бы один полёт регулярным рейсом “Аэрофлота” по тарифам, участвующим в начислении миль, получат подарочные мили.

Поскольку мне (участнику с 2001 года) причиталось бы 4500 миль, пришлось срочно бронировать билет в Москву и обратно на начало мая. В сумме (с милями за сами полёты, а на рейсах Самара-Москвы по-прежнему начисляется двойное количество миль) должно получиться где-то 6500. В процессе бронирования снова выяснилось, что если вы летите на короткий срок (один-три дня и без ночёвки в выходные), то выгоднее покупать сегменты “туда” и “обратно” по отдельности. Так, каждый обойдётся при минимальном тарифе в 2445 рублей со сборами, а всего — 4890. А если попытаться забронировать по привычке билет сразу “туда-обратно”, то минимальный тариф со сборами потянет на 17-18 тысяч в оба конца.

И ещё информация для участников “Аэрофлот Бонуса”. С 1 апреля за полёты рейсами Air France и KLM вам могут начислить на аэрофлотовский счёт меньше миль – 50% по некоторым тарифам. Правда, это лучше, чем 25% по тем же тарифам в программе Flying Blue самих перевозчиков. Но обидно.

Вообще, меня убивает мода на эти 50 или 25 процентов от расстояния, которые теперь многие компании (особенно европейские) зачисляют за полёты по самым дешёвым (относительно других билетов той же компании) билетам. И только американские авиакомпании пока ещё не поддались на эту моду. А нынешней весной они вообще частенько предлагают тарифы эконом-класса с двойным и тройным начислением, чтобы только привлечь пассажиров. Многие пассажиры становятся так называемыми mileage runners (бегунами за милями). Некоторые отмечают, что сейчас наблюдается самый щедрый период за последние двадцать лет существования программ лояльности.

The Wall Street Journal приводит пример одного американца, который за 7 дней провёл 98 часов на борту самолётов и налетал 52000 миль. Но с учётом удвоения ему хватило на достижения особо элитного статуса (для которого надо налетать за год 100000 миль). При этом, все полёты обошлись в мизерные $2900. Это практически даром для двух перелётов через Атлантику, четырёх через Тихий океан и нескольких через всю территорию США. И теперь в течение года сей господин сможет пользоваться привилегиями элитных авиапассажиров, получать апгрейды в салоны бизнес-класса по билету в экономический, получать дополнительные мили.

Но мили можно зарабатывать и не летая. Для этого нужно вступить в “Аэрофлот Бонус” и завести совместную карту с одним из банков (лучше Сбербанком). “Аэрофлот” даёт вам мили на ваш и собственный дни рождения (1000 и 500 соответственно), и за любой рубль/доллар, потраченный по карте тоже капают баллы. В результате, можно на земле заработать хотя бы на билет до Москвы и обратно. Вот если бы ещё “Аэрофлот” и летающих пассажиров поощрял 100% миль по всем тарифам, то было бы замечательно. Но, повторюсь, и здесь компании щедрее некоторых европейских скряг, типа British Airways, Lufthansa и Air France-KLM.

В журнале Артемия Лебедева можно задавать вопросы бортпроводнице одной из авиакомпаний. К сожалению, множество комментариев самой стюардессы, например, по поводу того, что позволено пассажирам, но о чём им не всегда рассказывают, удалены владельцем ЖЖ. Его право, но выглядит довольно странным, когда удаляются ответы героини на вопросы третьих лиц. Но и среди оставшегося материала много интересного.

В ворохе вопросов и ответов я обнаружил ссылку на интересную публикацию в другом ЖЖ, где (если я не ошибаюсь) авиатехник подробно, интересно и с большим количеством фотографий рассказывает о подготовке самолётов перед вылетом (часть 1, часть 2, часть 3) и о встрече самолёта после посадки. Наверняка, в этом же журнале найдётся и много другого интересного для любителей авиации.

Российская авиация

Власти планируют объединить Росавиацию и Росаэронавигацию. Некоторые товарищи выражают надежды на то, что объединённая структура сможет получать сибирские роялти “Аэрофлота”. Но ведь не надо забывать и о том, что управлять ей вполне могут поставить бывшего гендиректора российского флагмана.

А пока г-на Окулова прочат в совет директоров “Росавиа”. Представляете, какая подстава чемезовским. Им стало меньше везти. Уж Окулов постарается, чтобы “мыльный пузырь” подольше таковым и оставался. И его можно будет понять. Кстати, что там в самой “Росавиа”?

Создатели «Росавиа» недооценивают конкурентов, уверена будущая «дочка» холдинга — ГТК «Россия», что и указала в экспертном заключении для «Ростехнологий» (копия есть у «Ведомостей»). Вся стратегия «Росавиа» основана на трех неверных предположениях, указывает ГТК: основные российские конкуренты слабы, иностранные — пассивны, зарубежные рынки открыты для доступа новому игроку. Вызывает вопросы и необходимость потратить $5,5 млрд на новый парк, указано в заключении, а также сделать главным хабом аэропорт «Внуково». // ссылка

По поводу “Внуково” ничего сказать не могу. Вроде бы, аэропорт активно реконструируется, и к городу он ближе всего расположен. Но вот “предположения “Росавиа” действительно убоги. Это кто же такой умный сказал чемезовской братии, что основные российские конкуренты слабы (хотя бы тот же “Аэрофлот”), что иностранцы пассивны (понятно, что друзья в правительстве долго будут сопротивляться либерализации внутреннего рынка), и что зарубежные рынки открыты? Чтобы утверждать о слабости конкурентов, надо самим представлять из себя нечто большее, чем кучу пиара. А чтобы покорять зарубежные рынки, потребуется ещё и предложить качественно и экономически более выгодный и интересный продукт по сравнению со “слабыми” отечественными и “пассивными” зарубежными компаниями. Ну, и не забывайте про падающий пассажиропоток, а также необходимость сначала завоевать себе имя и репутацию.

“Аэрофлот” закрыл своё представительство в Ирландии. Давно пора. На дозаправку теперь садиться в Шэнноне не требуется. А держать офис в отсутствие рейсов в страну как-то ни к чему.

А один из владельцев “Аэрофлота” г-н Лебедев решил обанкротить Blue Wings после того, как немецкое правительство приостановило у компании действие лицензии. Интересно, самолёты втихую не переписаны уже на российскую компанию Лебедева Red Wings?

Тем временем, чешские спецслужбы выступили против продажи Czech Airlines “Аэрофлоту”. В качестве причин называются непрозрачная структура собственности и низкая безопасность полётов (статьи в “Ведомостях”, gazeta.ru). Впрочем, от крупной покупки компанию могут отговорить и внутри России, так как не все согласны с необходимостью тратить деньги на приобретения за границей. Главный противник – всё тот же г-н Лебедев. Его можно понять: зачем тратить деньги на чешскую компанию, когда он сам предлагал свою немецкую и российскую компанию.

Государство же всё-таки решило потратить деньги на поддержку “КД авиа”. И, оказывается, решение сие продиктовано, скорее, не опасениями за авиасообщение между анклавом и основной частью страны (в конце концов, ведь и другие компании обслуживают регион), а прицелом под возможную будущую передачу любимцу гнезда Путина:

«Впоследствии может снова пойти речь о продаже компании или присоединении ее к «Росавиа», – предполагает Хафизов. У «Росавиа» амбициозные планы по расширению воздушного парка, и руководство может счесть, что приобрести перевозчика, владеющего двумя десятками новых лайнеров Boeing, будет проще и дешевле, чем покупать отдельно самолеты.

Господин аналитик Хафизов, видимо, не в курсе, что у “КД авиа” далеко не новые самолёты, а сплошь подержанное добро. Но ведь “Росавиа” не погнушается и этим, если надо будет нарастить статистику для посрамления “слабых конкурентов”.

И о слабых. Сертификат эксплуатанта аннулирован у нальчикской авиакомпании “Эльбрус-Авиа”.

Самарская авиация

Снова заговорили о возможности возрождения самарской авиакомпании. Правда, кризис сказывается – авиакомпания именуется не иначе как региональная. Но преимущества самарского хаба неоспоримы. И позор от того, что одна из авиационных столиц страны лишилась собственной авиакомпании, до сих пор остаётся не смыт. Может, хоть в этом власти преуспеют? С другой стороны, создавать, в некотором роде, конкурента “Росавиа” (компании своих приятелей) тоже не хорошо. Неужели, идею о возрождении похоронят под благовидным предлогом (кризис на дворе)?

Кстати, технико-экономическое обоснование для будущей компании готовит не кто иной как Lufthansa Consulting. Что-то подсказывает мне, что они не станут рекомендовать открытие международных рейсов, а ограничатся планированием подвоза пассажиров со всей округи для заполнения рейсов материнской компании. Это тоже неплохо для периода вставания с колен, но ведь хочется большего.

Давно я слышал про музей авиации в Ульяновске. Но посмотреть хороший фоторепортаж довелось только на этой неделе в журнале Михаила Архипова. Ну, почему у нас нельзя сделать такой же открытый музей на базе учебного музея СГАУ? Если уж нет средств и желания превратить “Смышляевку” в бюджетно-деловой аэропорт, то хоть дали бы развернуться отличной экспозиции, отреставрировали бы гордость отечественного авиапрома, дали бы возможность всем желающим любоваться и фотографировать. Почему самарцам, чью главную площадь украшает человек с крыльями, надо обязательно ехать в Ульяновск?

Пока же местные самолёторемонтники пиарят своё возможное вхождение в состав ОАК.

Из интересного. В одном из ЖЖ опубликована интересная статья про то, как вывозили из Германии инженеров для работы на СНТК, как обустраивались они в Управленческом и как сложилась их самарская судьба.

Авиация за рубежом

Международную авиацию продолжает лихорадить. В опасности святая святых – бизнес и первый классы, которые всё чаще остаются пустыми. Падение спроса на билеты в эти классы продолжается, особенно крупное в Азиатско-Тихоокеанском регионе. А ведь именно за счёт доходов от продажи билетов в премиальные классы авиакомпании получали доход и могли устанавливать низкие цены на билеты в экономический класс.

Альянс SkyTeam (куда входит и “Аэрофлот”) планирует восполнить грядущую этой осенью потерю Continental Airlines расширением за счёт Vietnam Airlines в 2010.

А частные компании соседнего Китая ожидают национализации из-за кризиса и необходимости получения господдержки. Такая тенденция “приведет к ценовой монополии, что серьезно ударит по потребительским интересам”.

Несладко придётся и тем пассажирам, вес и габариты которых не позволят им пристегнуться и уместиться в одном сидении на рейсах United Airlines. Если самолёт полон, то такому пассажиру теперь придётся покупать билет и на второе сиденье. Только если есть достаточно свободных мест, ему могут позволить занять второе бесплатно. Правда, Today in the Sky пишет, что второй билет придётся приобретать в любом случае, даже если место рядом свободно. И ведь эту идею уже пытается подхватить европейский лоу-костер Ryanair.

Аэропорты

Откопал я в ЖЖ и видеозапись последних взлётов-посадок с аэродрома Тушино в Москве. Впечатляет. И ведь не мелкие самолёты, а достаточно большие показаны.

Самолёты

В том же ЖЖ, о котором я писал в самом начале, нашёл интересную статью о Ту-154. Там очень много технических подробностей, но даже не специалисту можно понять основные идеи. Вот, например,

В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных монополий одну, но очень большую неприятность — мощное инфразвуковое излучение двигателей с большой степенью двухконтурности. Дело в том, что эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев" знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе? Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут все, что угодно.

И вот ещё что:

Политика компании — отказаться от ту-154 полностью. Вышел на работу, 4 эйрбаса стоят неисправные… Выполняют рейсы вместо них ту-154м…

Вот такие пироги, точнее, арбузы, как называют иногда самолёты Airbus. Мне вот тоже ближе Boeing (767 или 777), но и Ту-154 с Ту-134 красавцы.

Авиасуббота-28

leave a comment »

В прошлый раз я уже писал о возмущении иностранных блоггеров грядущими с 1 апреля изменениями в правилах программы лояльности альянса Air France-KLM – Flying Blue. История получает продолжение.

Участники программы получили на неделе уведомления об изменениях со ссылкой на официальные пояснения. Итак, полный билет эконом-класса даст только 100% миль (ранее в большинстве случаев у большинства компаний за полные билеты эконом-класса давалось 125-150% миль), а все скидочные билеты эконом-класса (по акциям, со скидками, по дешёвым тарифам эконом-класса) принесут пассажиру лишь 25-75% миль.

Также теперь стоит помнить, что ваши мили сохраняются в течение не 3 лет, а лишь 20 месяцев. Чтобы продлить жизнь накопленному, надо до истечения этих 20 месяцев совершить хотя бы один полёт рейсом Air France-KLM или партнёров по альянсу (например, “Аэрофлота”), либо совершить покупки с использованием совместной карты. Поскольку совместных карт с российскими банками Air France-KLM не имеет, остаётся только вариант с полётами. Согласитесь, летать каждые 20 месяцев не так выгодно, как каждые 36 месяцев. По крайней мере, это относится к таким редколетающим пассажирам, как я.

У “Аэрофлота” есть своя программа “Аэрофлот-Бонус”, членом которой я тоже являюсь. Так вот, с 1 января 2009 года мили по этой программе тоже сохраняются в течение не 3 лет, а только 2 лет. Но хотя бы удобнее считать, чем эйрфрансовские 1,8 года. Для сохранения миль нужно раз в 2 года совершить хотя бы один полёт рейсом “Аэрофлота” или партнёров (того же Air France), либо потратить хотя бы рубль по совместной карте. У нашего флагмана таких карт есть сразу несколько, с Альфа-банком, Сбербанком, банком “Русский стандарт”, Ситибанком.

Итак, авиапассажирам, для которых слова “мили”, “программа поощрения”, “бонусы” и “баллы” не являются пустым звуком, следут быть вдвойне осторожными и внимательными при бронировании. Мой совет – перед тем, как сделать окончательный выбор, просмотрите все предложения всех авиакомпаний, входящих в тот альянс, карта авиакомпании которого есть у вас. Часто на одном и том же маршруте по билету одного и того же класса при одинаковом тарифе одна авиакомпания даст больше миль, чем другая. Авиакомпании делают свои программы лояльности всё более сложными, неудобными и невыгодными, но получать бонусы в виде бесплатных билетов (условно, так как сборы и пошлины всё равно надо будет платить), проявив немного инициативы и желания, по-прежнему можно.

Ещё одна ссылка заслуживает помещения в “Воскресные ссылки”, но уж слишком авиационная, поэтому даю её здесь:

Почему послы США летают эконом-классом

<…> Аварийность в России достигла чудовищных размеров; мы по этой аварийности, как и по детской смертности, уже приближаемся к странам Африки. Самолеты наши – это летающие гробы, но еще чаще гибель пассажиров происходит по вине экипажа, а не из-за отказа техники. Налет у гражданских экипажей чаще всего большой, но это налет именно в спокойных условиях, они ведут самолет, как рейсовый автобус. На тренажерах никто не занимается и, стало быть, к экстремальным ситуациям, вроде птиц над Гудзоном, пилоты не готовы и зачастую даже не понимают, что происходит. <…> А совсем недавно летчики в Калининграде посадили самолет на брюхо просто потому, что забыли выпустить шасси. Напомню, что после этого происшествия губернатор Калининградской области Боос предложил летчиков наградить за проявленное мужество; глава Росавиации Евгений Бачурин приказал их уволить. В результате уволили самого главу Росавиации. Невероятное, геббельсовско-азиатское хвастовство давно стало и следствием, и причиной некомпетентности, а всякая попытка эту некомпетентность пресечь приравнивается к измене Родине и кончается увольнением. Российская элита это прекрасно знает и вместо рейсовых самолетов летает частными. <…>

Российская авиация

На сайте anna.aero опубликована статья о российской авиации. Статья иллюстрирована картинкой макета Шереметьево-3, открытие которого перенесено с конца 2008 на вторую половину 2009 года, картинкой макета Домодедово-2, который тоже должен открыться в этом году и картинкой макета нового терминала в Пулково, который только должны начать строить.

В статье приводится график роста пассажиропотоков в 2007 – первой половине 2008 года, а также падения во второй половине 2008 года. Так, в декабре пассажиропоток упал на 15%. Далее, анализируется график пассажиропотоков через крупнейшие аэропорты. Московские Шереметьево, Домодедово, Внуково и питерское Пулково лидируют. На графике отмечены также аэропорты Новосибирска, Краснодара, Екатеринбурга, Калининграда, Сочи и Самары. Отмечено, что российские аэропорты характеризуются сезонными скачками: летом пассажиропотоки растут, в остальное время снижаются. На внутренних линиях лидируют S7, “Аэрофлот”, ЮТэйр и “Россия”. При этом, S7 в ноябре уступила лидерство “Аэрофлоту”. Про создание “Росавиа” тоже сказано. На международных линиях первенство у “Аэрофлота”, далее следуют “Трансаэро”, “Россия”, S7 и “ВИМ-Авиа”.

“Аэрофлот”, скорее всего, попытается принять участие в приватизации чешского национального перевозчика Czech Airlines (CSA). Правда, один из главных акционеров “Аэрофлота” г-н Лебедев высказывается против. Он, закономерно, предлагает использовать в качестве европейской стартовой площадки свою Blue Wings. Оно и понятно: что Лебедеву делать с долей (хоть и примерно 30-процентной) в “Аэрофлоте” и парой карманных авиакомпаний. Не солидно. Тут либо иметь аэрофлотовский пакет побольше, либо избавиться от него и нарастить мускулы у других авиаактивов. Со своими активами в “Аэрофлоте” поигрался и Банк ВТБ, который недавно нарастил свою долю, а теперь избавился от неё целиком.

Власти экономические и аналитики предсказывают падение цен на авиабилеты из-за продолжающегося экономического кризиса, снижения цен на авиатопливо и падения пассажиропотока. Было бы крайне неплохо. Правда, тот же кризис может существенно урезать возможности для приобретения даже подешевевших билетов. Особенно интересно и опасно будет лавировать в море меняющихся курсов рубля и доллара/евро при покупке билетов на рейсы за границу и зарубежных перевозчиков. Цены-то снизят. Но и покупательная способность рубля снизится, причём, больше, чем снижение стоимости билетов. В результате получится, что эти самые билеты, как минимум, не подешевели, а, как максимум, даже подорожали.

А власти милицейские вдруг озаботились авиационным хулиганством своих пьяных сограждан. МВД предлагает ввести сухой закон в авиации, запретив употребление спиртного до и во время полёта. Некоторые блоггеры (например, самарец Игорь Ермоленко) выступили крайне положительно. Но я бы не торопился поднимать руки за лигачёвщину в гражданской авиации. И вот почему.

Во-первых, мы говорим не о пилотах, а о пассажирах. В гражданской авиации принято подавать алкоголь. Сейчас, надо заметить, эта традиция и так во многих случаях подверглась изменениям (отмена бесплатного алкоголя в эконом-классе многих перевозчиков). Я, конечно, не кидаюсь на защиту алкоголя с аргументами, типа “многие без 100 грамм бояться летать”. С фобиями надо бороться другими способами. Во-вторых, есть другие способы: отсев явно пьяных до полёта, ограничения на количество алкоголя, подаваемого на борту, в зависимости от дальности полёта.

Но я понимаю, почему именно у нас отменить алкоголь призывают не в силу экономических причин, а для борьбы с хулиганами. Никто так не напивается на борту, как русские. Помню полёт из Парижа в Москву несколько лет назад. Единственными непьющими и трезвыми в экономе были я и Галина Вишневская, которая просто прикорнула у окна в конце салона. Остальная русская братия терроризировала стюардесс Air France, которые только и успевали открывать бутылочки со спиртным. А потом все эти бухарики рвались в туалет отлить как раз раз тогда, когда командир попросил пристегнуть ремни при снижении. Приходилось прикидываться иностранцем, не имеющим отношения ко всей этой толпе. И тем не менее, даже с таким опытом (не самым плохим, ибо никто не блевал и не буянил) я не поддержал бы запреты. Хотя бы потому, что за такие деньги, которые платят пассажиры, они могут рассчитывать на небольшое количество алкоголя.

PS: Сам алкоголь на борту не употребляю – вредно при авиапутешествиях.

Самарская авиация

Приволжская транспортная прокуратура нашла крайнего в бедах авиакомпании “Самара” – её бывшего генерального директора. Якобы, авиакомпания извлекла многомиллионную прибыль, а сама осуществляла перевозки с нарушениями, среди которых перечислены задержки и отмены рейсов в жаркий период кончины AiRUnion. Оно, конечно, директор в чём-то виноват. Но где подобные иски в адрес братцев Абрамовичей и дирекции других обанкротившихся перевозчиков? Где иски в адрес правительственных чиновников, которые прозевали крах AiRUnion?

Авиация за рубежом

Недолго радовались швейцарцы покупке литовского флагмана flyLAL. Компания быстренько свернула свою деятельность, а потом объявила себя банкротом. Какой подарок Air Baltic из соседней Латвии.

А американские блоггеры после приводнения самолёта в Нью-Йорке снова обращают внимание авиапассажиров на то, как важно и небесполезно внимательнее относиться к некоторым привычным вещам, первая из которых – инструктаж перед полётом. Рик Сини рекомендует внимательно прослушать эти инструкции. Среди других советов: прочитайте инструкцию об открытии аварийного выхода, даже если вы не сидите рядом; пересчитайте количество рядов от вашего места до аварийного выхода спереди и сзади на случай сильного задымления; узнайте заранее, как принять фиксированную позу, когда капитан прикажет сделать это; удостоверьтесь, где точно под сиденьем находится спасательный жилет или другое средство спасения при приводнении; не забудьте, что кислородную маску надо сначала надеть на себя и только потом на своего ребёнка или соседа; а также приготовьтесь забыть о том, чтобы прихватить с собой какие-то вещи, кроме тех, которые уже находятся у вас в руках и не мешают эвакуации.

Комментаторы добавляют: не снимайте обувь во время взлёта и посадки, это должна быть нормальная обувь, а не сланцы или туфли на высоких каблуках; держите сотовый телефон и очки при себе; неплохо иметь с собой (например, пристёгнутым к ремню) небольшой фонарик. Одежда, прикрывающая большую часть тела (то есть, не мини-юбки или шорты) тоже может помочь избежать неприятностей медицинского характера.

Кстати, у меня есть занимательная книга Д.А. Джонсона “Советы авиапассажирам”. В 1989 году она была переведена на русский. Там очень много интересных советов, описаний случаев самых разных аварийных ситуаций, статистики по США. Мне могут возразить, что при падении с высоты 10-13 километров вряд ли помогут какие-то советы. Но ведь происходит и множество аварий поближе к земле, когда только спокойствие и знания могут спасти жизнь вам и вашим попутчикам. И не забывайте, что авиационный транспорт по-прежнему самый безопасный. Зная о мерах предосторожности и правилах поведения в случае аварии, надо просто расслабиться и получать удовольствие от полёта!

Аэропорты

В прошлый раз я сообщал о том, что Шереметьево в 2008 году впервые перешагнул планку в 15 миллионов обслуженных пассажиров. Вот и Домодедово подсчитал наконец-то итоги года – почти 20 с половиной миллионов – тоже очередная планка. В прошедшем году Домодедово продолжил перетягивать крупных зарубежных перевозчиков из Шереметьево – Lufthansa, Malev, а также привлёк в Россию второго американского перевозчика – American Airlines и второго эмиратского – Etihad Airways.

Отмечу также информацию о возможности строительства в аэропорту Пулково терминала для деловой авиации. И это при том, что сейчас в город в месяц прилетает всего 30-40 таких рейсов. Да мы бы в Самаре почти столько же смогли набрать за счёт VIP-чартеров губернатора. Справедливо отмечено и то, что рост регулярных рейсов может помешать планам существенно увеличить возможности для приёма деловых рейсов в рамках Пулково. А вот в Курумоче есть ещё возможности. Да и мои мечты об аэропорте деловой, бюджетной и малой авиации в Смышляевке здесь вполне уместны.

Самолёты

Если что-то и могло помешать благостному строительству авиаимперии “Ростехнологий” – “Росавиа”, так это правительство крошечных Бермудских островов. Дело в том, что тамошние власти решили ужесточить правила регистрации иностранных воздушных судов. А как известно, практически все Боинги и Аэробусы российских перевозчиков зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии. “Росавиа” – новая компания и не может (в рамках существующих межправительственных договорённостей) регистрировать свои самолёты на Бермудских островах, а в Ирландии пока тоже регистрация закрыта.

А всё дело в том, что весь мир не очень-то доверяет российскому регистру. Конечно, зарегистрированные на Бермудах самолёты вряд ли все проходят регулярные техосмотры там же, а в России вряд ли всё сплошь криворукие специалисты, но так повелось. Авиакомпании попадают в тиски: иностранные самолёты берутся в лизинг с последующей перепродажей за границей (если это не откровенное старьё, которое, кроме России, никому не нужно), но с российской регистрацией самолёты потом не перепродашь. Чем не поле для приложения сил по поднятию с колен. Честно, я бы просто запретил регистрацию самолётов за пределами России. Понимаю, что авиакомпаниям пришлось бы гонять самолёты до скончания века без возможности перепродать. Ну, тут уж либо они берут новые самолёты, которые прослужат достаточно, чтобы окупить покупку, либо российские аналоги (если есть), либо прикладывают, совместно с государством, усилия по поднятию стандартов техобслуживания и поднятию престижа российского регистра.

Тем временем, ОАК придумала другую схему подсадить перевозчиков на свои будущие товары. Итак, обтяпать это хотя следующим образом: лизинговые структуры ОАК беспошлинно ввозят иностранные самолёты и передают их в операционный лизинг российским авиакомпаниям, которые обязуются заменить иностранцев на российские самолёты, когда те будут готовы, а ОАК после поставки собственной продукции выводит иностранную технику за рубеж. Выглядит, скорее, как уловка, которая позволит нашим лизинговым компаниям беспошлинно ввозить технику, а потом перепродать её снова. Чтобы авиаперевозчики согласились понадобится либо железная рука государства, либо наличие готовых образцов российской техники. И что-то у нас всё больше удаётся использовать первый аргумент.

Авиасуббота-27

with 7 comments

Российская авиация

Грядущий год может принести как новые потери, так и новые приобретения для российской авиации. И те, и другие могут быть точечными. С точечными потерями проще, а вот что за точечные приобретения?

Конечно, я не имею в виду возможность приобретения Аэрофлотом Czech Airlines, хотя исключать этого нельзя. Под точечными приобретениями я подразумеваю то, о чём пишут в аналитическом авиаблоге anna.aero – точечный рост пассажиропотока в Россию в мае в связи с проведением в Москве конкурса “Евровидение-2009”. Но это будет достаточно локализованный и очень ограниченный (по времени) момент.

Кстати, что там с Аэрофлотом? Много чего интересного. Во-первых, НРБ выдал НРК кредит под залог 25% акций Аэрофлота. Поясню, что вообще-то НРБ входит в состав НРК. Свою долю в российском флагмане увеличил и ВТБ, который не так давно спасал долю НРК от возможного немецкого поглощения.

Аэрофлот приостановил выполнение полётов из Красноярска и Новосибирска в Магадан. Называется, сначала боролись за выход в тот же Красноярск, куда не пускал КрасЭйр, а теперь можно и попридержать. Причина названа смехотворной – вывод из эксплуатации с 1 февраля самолётов Ту-154. Господа-аэрофлотовцы, сначала надо обеспечивать замену, а потом списывать технику. Либо так и говорите, что эти рейсы убыточны и не выгодны. Да и на другом недавно приобретённом маршруте — Красноярск-Норильск — не всё так гладко. ФАС возбудила дело о завышенной стоимости билетов. Да уж, за 1000 долларов можно слетать туда-обратно через океан, а тут в пределах одного края предлагают обернуться за такую же сумму.

А ещё Аэрофлот попал в зарубежные блоги благодаря публикации ролика о демонстрации по безопасности перед полётом по маршруту Москва-Омск. Качество записи (звука) ужасное. Слышно, что старший бортпроводник что-то говорит. Но вот бортпроводница, показанная в ролике, (очевидно, в салоне эконом-класса) просто молчит, ограничиваясь лишь парой жестов, показывающих направления эвакуации в случае аварии. Выглядит смешно. Стояла-стояла, потом пару раз взмахнула рукой и ушла.

Блоггеры отмечают, что, хотя на международных рейсах Аэрофлот существенно повысил стандарты обслуживания, на внутренних рейсах возможно всякое. Нам может быть непонятно их недоумение данным примером. Но ведь, на самом деле, стоило бы продумать эту самую демонстрацию получше. Либо надо проводить её в виде видео-ролика на экранах, вывешенных в проходах, либо заставлять бортпроводников в каждом салоне что-то говорить и показывать, а не стоять истуканами под голос старшего, который “обслуживает по-полной” пассажиров бизнес-класса. Хотя я понимаю, что в наших Ту-154 нет экранов, да и с кислородными масками/жилетами может получиться, как с экранами, так что демонстрировать, действительно, нечего, кроме направлений аварийных выходов.

А что у нас с “Ростехнологиями Airlines”? Теперь они официально зарегистрировались как “Росавиа”. Тем временем, новой авиакомпании не нужны остатки имущества КрасЭйр, которые пытается распродать их кредитор – Сбербанк. А вот другой собственник “Росавиа” – правительство Москвы – спешит выкупить 49% акций “Атлант-Союза”, доводя свою долю до 100%, чтобы обеспечить себе большую долю в “Росавиа”, куда “сольют” и “Атлант-Союз”.

Наконец, “КД авиа” перешла под контроль одного питерского банка и надеется уйти от смертельных угроз, и пережить зиму, как минимум. Для Самары, в частности, калининградская компания примечательна тем, что пользуется у нас достаточной популярностью со своими старыми самолётами и скидочными предложениями.

Самарская авиация

Продолжается печальная история авиакомпании “Самара”. Вот и аэропорт Домодедово подал иск на 76 миллионов рублей. А с 30 декабря 2008 у “Самары” аннулирован сертификат эксплуатанта, действие которого было приостановлено осенью. Можно считать, что с 30 декабря 2008 года больше нет авиакомпании “Самара”. Смерть наступила в силу целого ряда причин и оставила город/область без такого статусного бонуса, как собственная авиакомпания. Снова остаётся выразить глубочайшее сожаление по поводу бесславной авиакончины авиационной Самары.

А вот “Уральские авиалинии” вводит дополнительный рейс на Новосибирск. Неужели из Самары так много людей летает в крупнейший город Сибири, что к 6 еженедельным рейсам добавился ещё один?

Тем временем, Курумоч подвёл итоги 2008. Пассажиропоток составил 1 457 346 человек, что на 4,6% больше, чем в 2007 году. Много это или мало? Относительно много, учитывая начавшийся в прошлом году авиационный кризис (который, впрочем, до нас докатился во второй половине года). Но относительно мало, учитывая численность населения региона, туристическую активность. Даже в Иркутском или Сургутском аэропортах пассажиропоток в 2008 году был больше миллиона, хотя это вовсе не города-миллионники.

Интересно также отметить, что из регулярных международных направлений лидирует Прага. Вот вам и Lufthansa с её мощью и всеми партнёрами. Вот вам и пример хорошо организованной связки авиакомпания-транзитный аэропорт. Есть, чему завидовать и к чему стремиться. Хотя, да, у нас же теперь нет своей авиакомпании.

Кстати, в отчёте Курумоч традиционно пообещал приход в аэропорт новых перевозчиков в 2009 году, как российских, так и иностранных. С российскими всё ясно: скоро маршрут на Москву начнёт обслуживать ещё и “Трансаэро”. А вот каких иностранцев хотят заманить в Самару, большой вопрос. Хотя, конечно, обидно, что во всякие Нижний Новгород, Сочи, Екатеринбург летают всякие финские, австрийские, голландские, турецкие и британские авиакомпании.

Авиация за рубежом

На рынке слияний-поглощений и покупок можно отметить два события. Во-первых, Lufthansa уступила дорогу Air France-KLM в борьбе за пакет в новой Alitalia, которая как раз начала на днях свою деятельность. По-видимому, немцы и не собирались слишком биться за безнадёжных итальянцев. На это указывало и создание не так давно итальянского подразделения Lufthansa, которое материнская компания теперь может расширить до уровня убийцы новой Alitalia. Lufthansa могла также намеренно отдать кусок Alitalia своим конкурентам из Air France-KLM, у которых теперь начнутся головные боли из-за итальянцев. Последние славятся ещё более выраженным, чем даже у французов, профсоюзным движением, которое, вкупе с мировым кризисом, способно утопить ещё хоть десяток реинкарнаций Alitalia.

Alitalia перезапустилась после слияния с Air One и Volareweb. Новая компания обещает обслуживать 72 аэропорта (включая 23 внутри страны), но (по сравнению с прошлой зимой) прекратила полёты в 30 городов, в том числе 6 европейских столиц (Берлин, Копенгаген, Хельсинки, Лиссабон, Вена).

Во-вторых, швейцарцы купили литовского национального перевозчика – flyLAL. Купили не дорого. Правда, теперь надо думать, как помочь покупке в её борьбе с более сильным северным конкурентом – латвийской Air Baltic. Война двух прибалтийских авиакомпаний как раз разгорелась в прошедшем году из-за склонности латышей к доминированию на литовском рынке.

Из европейского, датская Cimber Air переняла несколько маршрутов обанкротившегося бюджетного перевозчика Sterling и переименовалась в Cimber Sterling.

На американском авиарынке обращают, помимо прочего, на себя внимание сообщения о рекордной статистике – уже второй год подряд американские перевозчики обходятся без серьёзных авиакатастроф с человеческими жертвами. Такое (два года подряд) происходит впервые в истории современной (реактивной) авиации США. А ведь за 2007-2008 в США услугами регулярных авиакомпаний воспользовались 1,5 миллиарда пассажиров. С 1958 года только 4 года было отмечено отсутствием человеческих жертв.

Рик Сини продолжает в позитивном ключе, перечисляя то положительное, что происходило в американской авиаиндустрии в 2008 на фоне всего отрицательного, о чём, конечно, тоже не стоит забывать. Среди прочего, отмечается, что авиакомпании активно ищут способы выжить. Хотя не стоит забывать, что некоторые способы не совсем приятны пассажирам.

Возвращаемся к европейцам. Здесь есть свои камни. Они даже не подводные. Это такие камни, которыми некоторые авиакомпании по своей глупости решили запустить в своих постоянных клиентов. К глупцам относится альянс Air France-KLM, который решил изменить с 1 апреля 2009 года правила своей бонусной программы – Flying Blue. Я не буду подробно описывать то, что ожидает обладателей карточек повышенных статусных уровней. Самый больной удар придётся на пассажиров экономического класса. Если сейчас при покупке билетов по многим (не всем) скидочным тарифам пассажир получает 100-процентное количество миль, а по полному тарифу экономического класса даже больше, то теперь практически все тарифы эконом-класса дадут пассажиру от 25 до 75% миль. Ну и, например, теперь только члены элитных уровней смогут бронировать премиальные места в первом классе, тогда как по существующим пока правилам место в первом классе можно забронировать любому члену программы при наличии достаточного количества миль. Полный перечень изменений, кажется, ещё даже не опубликован официально. И один из насущных вопросов: по каким таблицам (выгодным старым или невыгодным новым) будут начисляться мили по билетам, приобретённым сейчас для полётов после 1 апреля, ведь мили засчитываются не при бронировании, а при совершении полёта.

Разгневанные поклонники и лояльные пассажиры Air France-KLM (вместе с их партнёрами, среди которых и Аэрофлот) пишут обращения, полные недоумения и негодования. Мне понравилось одно из них, в которых пассажир заявляет, что постарается до 1 апреля избавиться от десятков тысяч накопленных миль, приобретя бонусные билеты. А ведь авиакомпания недополучит несколько тысяч евро от предоставления данных премиальных билетов. Если бы альянс не менял правила, лояльный пассажир мог бы просто продолжать копить мили, не “сжигая” их в экстренном порядке.

Сам могу подтвердить, что фактор бонусной лояльности крайне важен в предпочтениях авиапассажиров. У меня, кстати, есть карточки и Аэрофлот-Бонуса и Flying Blue (ведь Аэрофлот не так давно входит в SkyTeam). Это очень строго держит меня в рамках предложений альянса SkyTeam. Даже если сторонние авиакомпании предлагают более выгодные тарифы, я предпочту отказаться в пользу участников скайтимовского объединения, так как это увеличивает мои премиальные баллы. А вот та же Lufthansa однажды просто “забыла” начислить мне мили за 4 полёта. И теперь весь Star Alliance “пролетает” мимо.

Аэропорты

Правительство Великобритании одобрило планы по строительству третьей ВПП в Хитроу. Однако эти планы могут не осуществиться. Дело в том, что активисты Гринпис прикупили участочек земли как раз на пути возможного строительства. Несчастный Хитроу может так и остаться с двумя ВПП, что для крупнейшего европейского аэропорта явно маловато.

Для крупнейшей в Азии бюджетной авиакомпании Air Asia явно маловат аэропорт малазийской столицы, Куала-Лумпура. Авиакомпания решила вопрос просто, задумав построить новый аэропорт. Расширение возможностей старого, очевидно, не ожидается в достаточно скорой перспективе, а стоимость обслуживания в нём высока. Получается, что быстрее и дешевле (хотя бы в долгосрочной перспективе) построить собственный аэропорт. Эх, мы один собственный черепашьими шагами реконструируем, а они там просто плодятся.

В России аэропорты пока ещё просыпаются от новогодней спячки и подсчитывают цифры прошлогоднего пассажиропотока. Шереметьево впервые перешагнуло порог в 15 миллионов, но по-прежнему отстаёт от Домодедово, который, наверняка, обслужил больше, раз до сих пор ещё не подсчитал свои результаты.

Самолёты

На этой неделе довольно много ссылок, касаемо самолётов. Во-первых, в Интернет всплеск интереса к приводнениям. Сейчас это связано с успешным исходом данного экстремального вида посадки самолёта US Airways в Нью-Йорке. Но уже в начале неделе Нестор писал о прочности и долголетаемости самолётов марки Douglas, приведя в качестве примера случай с приводнением DC-8 в Сан-Франциско 40 лет назад.

Ещё на неделе обсуждался случай с армянским самолётом, попавшим в зону турбулентности от пролетавшего рядом A-380 Emirates. Хотя самолёты летели на допустимом друг от друга расстоянии, A-320 “Армавиа” накренился. Получается, что новый самолёт (двухэтажный A-380) запустили в эксплуатацию, даже не просчитав его воздействия на пролетающие мимо самолёты, не изменив правила полётов, не внеся коррективы в работу диспетчеров по всему миру. Данное происшествие, кстати, случилось в небе над Грузией. А другой подобный самолёт “Армавиа” несколько лет назад уже не долетел по тому же маршруту до Сочи.

Между тем, Airbus может (теоретически) оказаться поставщиком бортов для американского президента, так как через несколько лет нынешние самолёты, возящие обитателей Белого дома, будут выведены из эксплуатации. Корпорация Boeing, естественно, не хотела бы допустить конкурента в святую святых. И, если честно, мне тоже кажется излишним возить президента на A-380, хотя (теоретически) рассматриваются и A-330/340.

Boeing-737 NG остаётся самым продаваемым семейством самолётов корпорации. А вот новинка – Boeing-787, пока никак не взлетит в коммерческую эксплуатацию. И теперь американская компания может понести не только репутационные, но и финансовые потери, так как заказчики самолёта устали ждать и вынуждены даже искать замену лайнеру, который уже должен был бы эксплуатироваться. В деле компенсаций Boeing с его 787-м может повторить судьбу Airbus с его 380-м, который тоже задержался на пару лет.

На сколько ещё лет задержатся в небе Ту-154, сказать сложно. С одной стороны, самолёт проявил себя очень даже надёжно (забудем про человеческий фактор), но истерия по поводу его несоответствия современным требованиям давно достигла необратимой точки. Недавно S7 резво списала Ту-154 вместе с экипажами. Но добро не пропало. И вот уже споттеры заприметили “сибирский” Ту-154 с “сибирской” раскраской в Иране. Единственным добавлением стало название местной авиакомпании. Скорее всего, иранцы взяли самолёты в так называемый “мокрый лизинг”, то есть вместе с экипажами.

А вот Delta Air Lines, заполучившая парк самолётов Northwest Airlines в связи со слиянием двух компаний, никому не спешит ничего отдавать в лизинг. Наоборот, самолёты недавнего конкурента перекрашиваются в собственные цвета. Как это происходит, показано в ролике в одном из блогов. Кстати, Delta и раньше страдала от того, что в её парке было слишком много типов самолётов. А после слияния добавились и незнакомые ей ранее типы (ряд модификаций Airbus, например). Да и Boeing-747 не эксплуатировался Delta с 1976 года. Тем не менее, пока не слышно о каких-то радикальных шагах по унификации парка и сокращению “модельного ряда”.

Авиасуббота-10

leave a comment »

Главная тема в авиакругах нашей страны в последнее время — кризис вокруг авиаальянса AiRUnion, в который входит также и авиакомпания «Самара». Высокие цены на топливо, кризис неплатежей, которые, как оказалось, тянутся уже на протяжении нескольких лет, судебные разбирательства, задержки рейсов, передача госпакетов акций в компаниях альянса вездесущим «Ростехнологиям», после которой, собственно, кризис вдруг публично и разразился. Вот ссылки на некоторые публикации по теме за прошедшие две недели:

«Ростехнологии обвинили в кризисе AiRUnion топ-менеджеров авиакомпаний альянса и председателей советов директоров» — кто бы сомневался, что рыба гниёт с головы, только вот я сомневаюсь, что голова чемезовской команды будет намного лучше команды абрамовичской.

«Жесткая посадка. Почему правильная на первый взгляд стратегия привела AirUnion на грань банкротства» — достаточно подробный анализ предистории кризиса и экскурс в историю создания альянса.

«Air Union далеко не улетит» — решится ли государство обанкротить альянс, или ему это выйдет дороже спасения утопающего?

«Авиаперевозчик «Самара» войдет в новую авиакомпанию» — тольяттинские журналисты о том, что «Самара» (кто бы сомневался) войдёт в новый AiRUnion, который на развалинах нынешнего создаст госкорпорация.

«И Самара тоже ждет» — причём ждёт с меньшим беспокойством, так как топливные долги «Самары» не такие большие, по сравнению с «КрасЭйр». Да и «Курумоч» пока не отказывается обслуживать воздушные суда альянса.

И вот государство в лице «Ростехнологий» вдруг выходит с неким новым вариантом — созданием новой компании. Эта компания поначалу может представлять остатки альянса, так как пять членов AiRUnion пока не успели слиться в единое юридическое лицо. Но заявлено, что это будет акционерная компания. Так что, через некоторое время государство завершит формирование единого перевозчика, что никак не могло сделать тогда, когда создание альянса, а затем и единой компании, продвигали братья Абрамовичи.

«AirUnion объединят с авиакомпанией правительства Москвы», «AiRUnion берет под крыло Лужков», «Альянс спасут «Атлантом»», «AirUnion начинает борьбу с »Аэрофлотом»».

Теперь компанию будут создавать не на базе некогда одного из самых сильных игроков на рынке гражданской авиации России — KrasAir, а на базе московской компании «Атлант-Союз». Помимо «КрасЭйр», «Самары», «Домодедовских авиалиний», «Омскавиа», «Сибавиатранса» и «Атлант-Союза», в новую компанию (название которой пока не сообщается, хотя и проскользнула информация о регистрации компании под старым новым названием AiRUnion) войдут ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток-авиа». Присоединиться, скорее всего, пожелают и «Дальавиа» с «Сахалинскими авиатрассы», от покупки которых недавно отказался «Аэрофлот».

Контрольный пакет акций будет принадлежать, естественно, «Ростехнологиям». Миноритарными акционерами станут правительства Москвы и Красноярского края. Впрочем, московские уже выразили желание-уверенность в том, что им должна принадлежать одна из ведущих ролей в управлении новой компании. У меня, как всегда, есть пара вопросов. Во-первых, «Сибавиатранс» и (возможно, чуть меньше, чем на 100%) принадлежат структурам Абрамовичей. Эти компании, конечно, введены в альянс. Но пока все компании-члены альянса остаются более-менее самостоятельными, я не думаю, что «Ростехнологии» могут так вольно вносить их в свою новую компанию.

Второй вопрос касается набора миноритарных акционеров. Правительство Москвы войдёт в их число за счёт того, что новая компания создаётся на основе подконтрольного им «Атлант-Союза». Пока не сообщается о том, чем заслужит долю Красноярский край. По такой логике в число миноритарных акционеров должны войти правительства всех регионов, где базируются авиакомпании, передаваемые в новую компанию. Мне можно возразить, что, например, самарское правительство не является акционером «Самары». Но ведь и красноярское не является акционером «КрасЭйр».

Есть ещё один вопрос. Уже заявлено, что базовыми аэропортами нового перевозчика станут Внуково (Москва) и Емельяново (Красноярск). Явно среди обделённых оказывается аэропорт Домодедово, с владельцами которого государство в лице отдельных органов ведёт затяжную борьбу. Зато привалит аэропорту, подконтрольному лояльному Лужкову. Всё понятно с Емельяново, но почему тогда среди базовых (или хабов) не названы аэропорты Самары, Омска, а также других будущих участников — Саратова, Оренбурга, Владивостока, Хабаровска, Южно-Сахалинска, не говоря уже о Пулково. Ладно, Оренбург, Омск и Саратов, а заодно Южно-Сахалинск отстали от роли хабов. Из них можно просто подвозить пассажиров в другие хабы. Хорошо, из Владивостока и Хабаровска придётся выбрать какой-то один. Но Самара уже заявлена среди хабов международного значения по решению российского правительства. Да и Пулково — не последний аэропорт в стране. Нельзя, конечно, наделать много хабов. Но из всех базовых аэропортов компаний Самара в большей степени заслужила право быть включённой в число этих самых хабов. Через неё (а не далёкое Внуково) можно было бы развозить по стране пассажиров из Омска, Оренбурга, Саратова и других пунктов в Поволжье и на Урале, нисколько не умаляя хорошей доли пассажиропотока Внуково и Емельяново.

«Курумоч», кстати, обслужил миллионного пассажира. Дата опять сдвинулась. С каждым годом миллионного пассажира встречают всё раньше.

Пока AiRUnion не может вовремя возить своих пассажиров, конкуренты не медлят. S7 и «Аэрофлот» уже начали разбор маршрутов альянса из Красноярска. Вдруг ни «КрасЭйр», ни Емельяново не стали возражать или чинить препятствия на пути этих компаний. А ведь ещё не так давно S7 никак не удавалось выйти на красноярский рынок и выйти на выгодных (по слотам) условиях.

S7, кстати, рассмешило, проявив «интерес к покупке Austrian Airlines». Даже «Аэрофлот» лишь обмолвился о своём интересе. Нет, конечно, те же Абрамовичи смогли приватизировать венгерский Malev, но Austrian всё же покрупнее и посолиднее птичкой будет. К тому же, Austrian давно входит в Star Alliance. Поэтому мало кто сомневается, что именно Lufthansa прикупит австрийцев.

А пока Lufthansa повлияла на своего американского партнёра — United Airlines. Судя по публикации в американском авиаблоге, именно давление немцев привело к тому, что United не станет вводить с осени платы за бортовое питание в экономическом классе на трансатлантических рейсах. Почему? Да потому, что клиенты Lufthansa (и других неамериканских авиакомпаний) привыкли к качественному сервису на борту, включающему бесплатное питание. А ведь часть мест на рейсах United предлагается по код-шеринговым соглашениям с Lufthansa. Каково будет возмущение клиентов последней, когда с них попросят на самолётную еду на рейсах, выполняемых американцами. Доверие клиентов и репутация дороже.

Именно необходимостью сначала завоевать доверие клиентов объясняют в «Аэрофлоте» то, что не видят пока в новом предполагаемом перевозчике конкурентов. Конечно, конкурентов они видят. Но понимают, что конкуренция не получается за счёт чисто механического сложения парка самолётов, маршрутов и персонала.

Между тем, авиаторы не сбрасывают со счетов и текущий кризис в отрасли. Здесь рупором опасений выступил руководитель «Сибири» (S7) Владислав Филёв. Он обвинил государство в налоговом бремени и неспособности защитить авиакомпании от монопольного произвола топливозаправщиков. Также г-н Филёв поведал о нишах, которые занимают наиболее успешные авиакомпании России. Только вот сказано это было до того, как государство решило по-своему. Между прочим, новая авиакомпания будет покушаться даже не столько на нишу «Аэрофлота» (регулярные международные перевозки), сколько на нишу как раз S7 (внутренние перевозки).

Из прочего, попавшегося мне в сети за две недели:

Самолёт испанской Spanair совершил вынужденную посадку. Напомню, что другой самолёт этой же авиакомпании разбился при взлёте в Мадриде в конце августа. Тогда злополучный взлёт был выполнен со второй попытки. А вот самолёт, который вчера смог благополучно сесть, взлетал уже с третьей попытки. До сих пор не понимаю, как пассажиры могут лететь в самолёте, который никак не может взлететь, да ещё памятуя о трагедии двухнедельной давности.

А вот на самолётах канадской Jazz больше не будет спасательных жилетов. Это позволит избавиться от примерно 25 килограммов веса, который влияет на топливную эффективность. С одной стороны, можео возмущаться тем, что жизнь и безопасность пассажиров принесены в жертву из-за каких-то 25 килограммов (треть веса одного среднего пассажира). С другой стороны, спасательными жилетами давно уже никто не пользовался. Современные самолёты летают так высоко и быстро, что в случае чего жилеты уже не понадобятся. А вместо них на региональных самолётах в любом случае предлагается использовать подушку от сиденья. Американцы в своих комментариях ещё и постебались над тем, что то, как пользоваться спасательным жилетом, включалось в предполётную демонстрацию на внутриамериканских рейсах, где «вероятность приводнения была крайне мала». Здесь многие вспоминали стюардесс с чувством юмора. Вот пара цитат: «В крайне маловероятном случае приводнения на пути из Омахи в Денвер прижмите подушку от сиденья к груди и встаньте. Вода вряд ли будет глубже.» или «Подушка от сиденья может использоваться в качестве плавательного средства при приводнении в пустыне, над которой мы будем пролетать на протяжении всего нашего маршрута между Уичитой и Финиксом».

На одном из блогов нашёл ссылку на пару опросов, проводимых AirFrance. За участие в опросах на счёт в Flying Blue начисляют по 1000 миль. Но главное заключается в том, что суть целого ряда вопросов сводится к изучению общественного мнения по поводу возможного объединения бонусных программ AirFrance/KLM (Flying Blue) и Delta Airlines (SkyMiles). Прощупывают почву? Я, конечно, зарегистрирован в обоих программах, но мили есть только на FlyingBlue. Как-то сразу на эту программу стали капать (когда первый раз полетел на AirFrance), так и дельтовские было логично кидать в один котёл. И мне бы не хотелось что-то потерять. Впрочем, это пока опросы. Да и в случае объединения (как это косвенно прозвучало в одном из вопросов) всё должно сохраниться. Это уже по использованию миль с той или иной компанией могут возникнуть неприятные сюрпризы. Американские компании последнее время активно пересматривают правила и условия использования миль не в пользу пассажиров.

Благодаря Рику Сини нашёл сайт, на котором можно подобрать или сравнить тарифы из многих городов мира, в том числе из Самары. Это, конечно, не полный тарифный справочник, но позволяет подбирать тарифы, например, из Самары в другие города мира. Система предложит наиболее дешёвые варианты. Это довольно удобно, если планируется перелёт куда-то за пределы России. Да и вообще приятно, что Самара оказалась среди других городов. Что прикольно, так это то, что Россия там как бы поделена на две страны — Russia (сюда входят аэропорты на Европейской части России) и Russian Federation (азиатская часть страны — Урал и Сибирь). А ещё про каждую страну или город приведены интересные факты о пассажиропотоке, количестве рейсов в неделю, количестве городов, куда можно добраться напрямую и т.д.

Рик Сини пишет и о новом хостеле в Стокгольме. Необычным делает хостел то, что он размещается в Боинге-747, припаркованном в стокгольмском аэропорту.

Авиакомпания «Аэрофлот-Норд» планирует прекратить эксплуатацию Ту-154 с октября этого года. Занятно. Они в прошлом году планировали прекратить эксплуатацию Ту-134, но этим летом я летал в Москву на Ту-134 рейсом «Аэрофлот-Норда», но в новёхонькой ливрее «Аэрофлота». Может, и Ту-154 удастся продержаться. По топливной эффективности он, возможно, и уступает зарубежным аналогам. Но вот не надо мне говорить про возраст машин. Объясню почему.

Обнаружил я сайт Airfleets, a на нём подробную информацию об истории любого самолёта. Почти любого. Из российских авиакомпаний там есть не все, но для беглого анализа достаточно. Допускаю также, что данные имеются не на абсолютно все самолёты, но это тоже не помеха ужаснуться. Вот, скажем, все знают про то, что «Калиниград-Авиа» ведёт очень активную рекламную кампанию, постоянно объявляет о скидках и дешёвых тарифах, в своём флоте имеет теперь только 737-ые Боинги. Правда, даже по номеру модели (737-300, какой-нибудь) уже ясно, что это снятая с производства серия. Если вы просмотрите историю Боингов «КД-Авиа», то обнаружите, что все они построены в 1985-1986 годах, эксплуатировались многочисленными авиакомпаниями где-нибудь в Латинской Америке. А попадаются такие борта, которые даже дважды уже отправлялись на стоянки старых самолётов где-нибудь в пустыне Мохаве. Там обычно отстаиваются самолёты, которые пускают на лом или капитально ремонтируют с целью последующей перепродажи таким развивающимся странам, как Россия.

Полёт: Москва

with 14 comments

Итак, вторую половину вторника и утро среды я провёл в Москве. Первым делом отправился в представительство AirFrance, чтобы убедиться, что с моими милями всё в порядке. Меня, откровенно говоря, не успокоили, сообщив, что по непонятным причинам мили за полёты рейсами Аэрофлота на счёт в AirFrance в 99% не зачисляются автоматически, и пассажирам приходится высылать копии билетов и оригиналы посадочных талонов, которые потом пачками направляются в Париж. Это что же получается: я заплатил деньги, воспользовался услугами загибающейся в условиях топливного кризиса отрасли, а потом ещё должен буду что-то там высылать? Я, может, люблю собирать посадочные талоны.

Пообедал я в Макдональдсе неподалёку. Следующим пунктом был магазин Columbia на Пятницкой, недалеко от офиса AirFrance. Мне понравилась одна модель, но в Самаре, как обычно, нормальная обувь обычно заканчивается 45 размером. Каково же было моё разочарование, когда в магазине в 10 минутах ходьбы от Красной площади выбор обуви оказался меньше, чем в любой самарской Columbia.

Решил уже не возвращаться на метро и прошёл дальше пешком: до Красной площади, заполненной иностранцами (в основном, испанцами и итальянцами), по Никольской улице до «Библиоглобуса» на Мясницкой. Той книги, которая мне была нужна, там не оказалось. В Московский дом книги ехать было некогда и неохота.

Вечером я решил съездить в Мегу-Химки. От метро «Речной вокзал» (как и от «Планерной») туда ходит бесплатный автобус каждые 10-15 минут. Вот это я понимаю. Надеюсь, когда у нас откроют Мегу за Мехзаводом, хотя бы от Мехзавода пустят автобус (лучше, конечно, откуда-нибудь поближе), а то ведь транспорт никакой не ходит. Молл огромный. Впрочем, впечатления совершенного гигантизма у меня не возникло. Из интересного, каток в центре фуд-корта, а также отсутствующие пока в Самаре магазины, типа Стокман, Маркс&Спенсер и ряд других. Но, в целом, ощущение такое, что примерно всё то же самое, что в каком-нибудь «Космопорте» с тем же или даже меньшим ассортиментом плюс столичный масштаб. Молл работает с 10 до 23, Ашан с 8:30 до 22 (не очень удобно). В «Ашан» за продуктами я забежал уже за 15 минут до закрытия.

Последнее, что хотелось бы отметить, это городской транспорт. В Москве есть сезонки. Можно купить проездные с максимальным количеством поездок, а можно единый безлимитный проездной на все виды общественного транспорта, включая метро, за 1300 рублей. Вроде бы, дорого. Но ведь и метро — не 9 самарских станций, а покрывают весь город. И уровень цен-зарплат выше. Было бы понятно, если бы в Москве была та система, которую вводят у нас, с оплатой каждой поездки. Однако, даже в Москве до такого не додумались. А у нас, очевидно, город нефтяников, газовиков, топ-менеджеров и миллионеров, которые способны оплачивать все поездки и не нуждаются в безлимитных сезонках. Москва избежала счастья быть знакомой с господами графскими.

С погодой повезло. В Москве, конечно, жарко, но пот, как в Самаре, ручьями не течёт. Но даже в метро было душно. А вечером ветерок приятно освежал. Дождя не было, хотя несколько капель упали.

В общем, московской частью поездки я остался куда менее доволен, чем авиационной. Обуви практически не купил, книгу нужную и в Москве не нашёл, всё быстро, бегом. Но, всё-таки, Москва сама по себе главной целью и не была. Но я бы, наверное, с удовольствием повторил! :-)

Written by Самарский обыватель

25 Июль, 2008 at 19:27 UTC+4

Статистика

Яндекс цитирования Locations of visitors to this page free counters

ссылки

Открытая площадка

Вы можете свободно оставлять комментарии. Регистрировать свой блог в WordPress для этого не требуется. Оставьте только своё имя (ник) и адрес электронной почты (не показывается). Также вы можете оставить адрес своей странички (показывается в виде ссылки-клика с вашего имени). Пишу по-русски!
Creative Commons License
"Записки самарского обывателя" by http://samaralife.wordpress.com is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 3.0 Unported License. Использование текстов из данного блога возможно исключительно с указанием на источник ("Записки самарского обывателя") и гиперссылкой на блог или статью-источник. Полная перепечатка (в том числе, под другим именем и без указания на источник) не допускается. Использование текстов и/или фотографий из блога в печатных и электронных СМИ без разрешения автора не допускается.
Отслеживать

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 68 other followers