СНТК имени Кузнецова

Г-н Гюнтер Шпор оставил комментарий к одной из моих заметок. Комментарий был не по теме заметки. В нём приводился текст (возможно, неопубликованной) статьи о положении на СНТК имени Кузнецова и в российском двигателестроении. Беру на себя смелость разместить этот комментарий отдельной заметкой.

By: Gunter Spohr on 8 Февраль, 2008

Allow me remind of a critical article by A.M. Postnikov on the situation in an important part of the Samara industry written in August last year. I am not sure if that was ever published by the Samaskaya Gazete as intended. Maybe its useful to re-debate.

Kuznetsov SNTK logo

Взлёты и падения СНТК

(Заметки старого конструктора)

1 Советская школа на немецком фундаменте
Опытный завод, который сегодня называется ОАО «Самарский научно- технический комплекс им. Н.Д.Кузнецова» (ранее завод №2, п/я 78, КМЗ, КНПО «Труд»), был образован в г. Куйбышеве в 1946 году с целью создания отечественных авиационных газотурбинных двигателей. Для передачи опыта (да что там говорить – для обучения советских инженеров) были переведены из Германии около 700 специалистов фирм «Юнкерс» и «БМВ», которые проработали на заводе почти 7(!) лет. С 1949 года предприятие возглавил Главный конструктор (затем Генеральный) Николай Дмитриевич Кузнецов.
Лучшие выпускники авиационных институтов Куйбышева, Харькова, Уфы, Днепропетровска и других вузов направлялись в ОКБ опытного завода.
Кроме того, много опытных инженеров были переведены с других авиационных заводов страны. От немецких специалистов они переняли:
— передовые достижения науки и техники тех дней в области газотурбинных технологий;
— компетентность в принятии решений;
— отношение к работе: «делай, как следует, или не делай вообще»;
— контроль качества от чертежа до испытательной станции и эксплуатации;
— тщательное, продуманное до мелочей оформление документации;
— принцип доминирующей и руководящей роли ОКБ в опытном производстве (конструктор отвечает за все).

Постепенно, в течение десятилетий под руководством Н.Д.Кузнецова на заводе формировалась школа по созданию авиационных и ракетных двигателей, в фундамент которой, кроме упомянутых «немецких кирпичей», методически были положены:
— принцип поузловой доводки;
— уникальная система работы над дефектами;
— создание отраслевых лабораторий (газодинамической, прочностной, сварки и т.д.);
— авторский контроль на серийных заводах;
— еженедельные научно-технические советы у Генерального конструктора;
— собственная аспирантура, тесное сотрудничество с ведущими НИИ страны;
— ответственность и самоотдача («понедельник начинается в субботу»).

Выросли высококвалифицированные кадры, которые действительно «решали все». Достаточно сказать, что на предприятии к 90-м годам насчитывалось: 21 доктор наук и 107 кандидатов наук.
Результаты не заставили себя долго ждать:
— вся стратегическая авиация летала и сейчас летает на моторах «НК». Это самолеты: ТУ-95, Ту-142, Ту-22М2, Ту-22М3, Ту-160;
— в 80-х годах около 50% грузопассажирских перевозок в СССР осуществлялись самолетами Ту-114, ИЛ-62, Ту-154, ИЛ-86, Ан-22 «Антей», оснащенных двигателями «НК». Первый отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 был поднят в воздух двигателями Н.Д.Кузнецова;
— были созданы ракетные двигатели, выполненные по так называемой «закрытой схеме», которые до сих пор востребованы и удивляют американских ракетчиков параметрами и надежностью;
— более 30% природного газа в РФ перекачивается сегодня по трубам приводами с маркой «НК».
— были разработаны и внедрены двигатели для экранопланов («Лунь»);
— созданы и эксплуатируются газотурбинные установки для энергетиков (ТЭЦ в г.Самаре и Казани).
К началу 90-х годов предприятие было крупнейшим в СССР и Европе разработчиком авиационных и ракетных двигателей, а также приводов для газотурбинных установок наземного применения с мощной инфраструктурой. Все это было достигнуто огромным трудом и талантом трех поколений рабочих, инженеров, конструкторов и ученых СНТК. Страна вкладывала в развитие наукоемких технологий огромные средства, отказывая себе в необходимом. Люди гордились тем, что работали на таком заводе.
Но, как писал А.М.Пешков: «в карете прошлого далеко не уедешь».

2 Удар в сердце авиационного двигателестроения
По состоянию на август 2007 года можно констатировать:
— численность работающих на заводе уменьшилось с 12000 до 2500 человек, в том числе в ОКБ с 1100 до 260. (Здесь и далее цифры приблизительные, т.к. информация по ним закрыта). Качество персонала снизилось на порядок;
— общие долги предприятия превысили 1 млрд. рублей, в том числе по зарплате – около 90 млн. рублей;
— уровень должностных окладов и ставок (кроме руководителей ОАО) ниже, чем на других родственных фирмах, а задолженность по зарплате – с декабря 2006г;
— уничтожен социально-бытовой сектор (годами не производятся отчисления в Пенсионный Фонд, месяцами тысячи людей в городке, часть которого обслуживаются заводской котельной, живут без горячей воды, забыли о путевках в профилакторий, базу отдыха и т.д.);
— по отдаче завод превратился в мелкосерийное предприятие. По существу в мастерскую, по переоборудованию старых двигателей для нужд ГАЗПРОМа и энергетиков с минимальным собственным производством;
— ОКБ сознательно принизили до уровня второстепенного отдела. Генеральный конструктор даже не входит в Совет директоров завода. Конструкторы выполняют функции по обслуживанию этой мастерской. Собственных разработок, идущих в дело, ничтожно мало. Не выбрано стратегическое направление выживания (не развития даже!), силы распыляются на второстепенные и, как потом выясняется, ненужные задачи;
— потерян авторский контроль на серийных заводах, что сказалось на качестве продукции;
— утрачены и забыты основные положения школы Кузнецова: отсутствует поузловая отработка, рухнула система работы по дефектам, разорвана связь с ведущими НИИ и т.д.;
— зато набирает силу система жесткой эксплуатации работников. При отсутствии зарплаты ужесточается режим в цехах, отделах и проходной завода. Заслуженных людей – ветеранов увольняют, не только не сказав «спасибо» за труд, благодаря которому живет нынешнее поколение, но и месяцами (до года) после увольнения не производят расчет;
— по принципиальным вопросам перед общественностью и заказчиком состояние дел приукрашивается сверх допустимого, сроки по обязательствам и поставкам, как правило, не выполняются;
— потерян контроль территории завода по периметру. В результате процветают кражи ответственных деталей двигателей и стендового оборудования.
Что привело к такому бедственному состоянию?
Исключая политические (развал Союза, переход от плановой системы к стихийно-рыночной и т. д.), рассмотрим те причины и обстоятельства, отрицательное влияние которых можно было предотвратить или как-то ослабить.

2.1 Ошибки государственных органов: правительства и законодателей. Они носят системный характер и поэтому по степени влияния на ситуацию их последствия являются определяющими.
НИИ и ОКБ были брошены на произвол судьбы и эмбрионального рынка. А так как они «выпускали» в основном интеллектуальный виртуальный продукт, то оказались в существенно худшем положении, чем серийные заводы, имеющие товарное «железо». Это «железо» делалось по документации, ранее полученной от НИИ и ОКБ, но серийные заводы отказались платить отчисления (роялти) с каждого выпущенного изделия, т.к. нет законодательства, обязывающего их это делать. В результате большинство серийных заводов осталось на плаву, а ОКБ и опытные заводы в бедственном положении.
Для СНТК это положение было усугублено следующими обстоятельствами. Серийные заводы по производству и ремонту авиадвигателей для истребителей по договорам обеспечивают поставки за рубеж. Валютные поступления позволили этим заводам не только выжить, но развиваться, включая создание собственных ОКБ (ММЗ «Салют», Рыбинский «Сатурн»). Т.к. бомбардировщики относятся к наступательным вооружениям, такой возможности у СНТК и завода «Моторостроитель» нет.

2.2 СНТК – это ОАО, в котором около 60% акций принадлежит государству, что подразумевает соответствующее управление. Управление должно выражаться в том, чтобы ставить во главе фирмы опытных и квалифицированных руководителей. Судя по СНТК – этого нет. К власти попеременно рвутся какие-то группировки со стороны, многих членов которых отличает:
— агрессивная некомпетентность;
— скоропалительность и непродуманность решений;
— авантюризм и непомерные амбиции;
— неумение работать с коллективом, пренебрежение мнением кадровых специалистов завода;
— сознательное вранье, нежелание и неумение выполнять данные обещания;
— наплевательское отношение к ветеранам.

2.3. По отношению к СНТК отрицательную роль сыграла «плохая наследственность», связанная с решениями советского правительства. Напомним, что в середине 80-х годов для самолетов ИЛ-96-300 и Ту-204 был выбран пермский двигатель ПС-90, который и до сих пор как следует не доведен по надежности, что (в том числе) обусловило необходимость закупки зарубежной авиатехники. Это произошло потому, что ПС-90 рождался модификацией истребительного двигателя Д-30-Ф6 путем его форсирования. Общеизвестно, что двигатели истребителей вынужденно имеют более низкие запасы по прочности и надежности, чем двигатели бомбардировочной и гражданской авиации.
Конкурентом был двигатель СНТК НК-64(56), который создавался на базе двигателя бомбардировщика путем дефорсирования параметров термодинамического цикла и по определению имел более высокую надежность, чем ПС-90.
Эти ошибки в выборе базового двигателя были повторены ГАЗПРОМом, который в середине 90-х годов сделал ставку на ПС-90 в качестве основного для газоперекачивающих агрегатов наиболее массовой размерности.
Сейчас всем известно о проблемах с надежностью двигателей ПС-90ГП-1(2,3).

Указанные решения также способствовали ухудшению положения СНТК и в прошлом и настоящем.

2.4 Новые руководители за последние годы сделали еще одну, но принципиальную ошибку. Сутью СНТК, своего рода «генофондом», являлась выдающаяся интеллектуальная и исследовательская база. Это то, что отличало фирму от других подобных, то, что было залогом успеха.
Акцент на мелкосерийное производство, превращение ОКБ во второстепенный придаток, во многом поломали основу, «скелет» предприятия. Именно «скелет» надо было сохранять в неблагоприятных ситуациях, с тем, чтобы на нем наросло все, что нужно при изменении политики государства.

3 Нужно ли реанимировать СНТК
В августе сего года руководство страны сделало (наконец!) первые шаги на пути возрождения отечественного авиадвигателестроения, заявив о необходимости создания 4-х холдингов, в том числе на базе Самарских предприятий. Было озвучено, что к 2020 году планируется выйти на выпуск 300 современных отечественных пассажирских самолетов в год, оснащенными авиадвигателями 5-6 поколений. Специалистам известен тот факт, что для того, чтобы получить надежные двигатели к 20 году, начинать нужно сейчас, имея в виду плачевное состояние отрасли.
По Самарскому холдингу возникает множество вопросов, на которые пока нет ответов: по руководителям, организационной структуре, кадрам, финансам и т.д.
Решение этих вопросов зависит о тех конкретных задач, которые будут поставлены перед холдингом.
С нашей точки зрения, в области авиации и ракетной техники могут быть поставлены следующие основные задачи:
— модернизация двигателей самолетов Ту-22М3 и Ту-160 по надежности и экономичности путем внедрения технических решений двигателя НК-321 II этапа;
— совместно с самолетчиками разработка и внедрение новых технологий по незаметности самолетов и двигателей в инфракрасном и радиодиапазоне;
— создание двигателей 5-го поколения для дальней авиации (на базе НК-321);
— отработка и внедрение двигателя НК-93 для гражданских и транспортных самолетов;
— разработка нового двигателя большой тяги (40т) для пассажирских самолетов;
— продолжение исследований пульсирующего детонационного двигателя (ПуДД), как перспективного устройства нового поколения;
— совершенствование и адаптация ЖРД типа НК-33 для новых отечественных ракет-носителей.

Если это принять за основу, то, конечно, лидером в будущем холдинге должен быть СНТК им. Н.Д.Кузнецова. Именно СНТК нужно реанимировать в первую очередь. На классический вопрос «что делать?», предлагается (естественно) устранить отмеченные выше системные ошибки и причины, их породившие:
1. Вернуть доверие к фирме, укрепить пошатнувшийся авторитет:
— провести независимую аудиторскую проверку деятельности за последние годы;
— решить вопрос по руководящим кадрам;
— вернуть все долги персоналу;
— восстановить социальные отчисления (Пенсионный фонд и т.д.).
2 По структуре завода вернуться к тому, что было:
— опытный завод с мощными ОКБ и исследовательской базой. По сути – это модный сейчас «технопарк», только так красиво не назывался.
3 Восставить статус Генерального конструктора, возвратив ему все права, полномочия и обязанности.
На вопрос «как это сделать?» ответить труднее. Можно наметить ряд направлений, повторив путь 40… 50-х годов:
— создать условия и направлять лучших выпускников вузов в СНТК;
— провести компанию по возвращению бывших кадровых специалистов предприятия из других фирм (Москва, Рыбинск, Санкт-Петербург, Самара и др.);
— организовать в течение 3…4 лет (старики, увы, не вечны) передачу опыта и обучение молодого персонала еще работающими квалифицированными специалистами;
— обеспечить переоснащение современным оборудованием и ЭВМ цехов, лабораторий, испытательных стендов и ОКБ;
— возродить методические подходы Кузнецова Н.Д. к созданию двигателей.
Возрождение авиации и повышение обороноспособности страны-задачи государственные, поэтому решение проблем финансирования должно взять на себя государствo.

Ведущий инженер Постников А.М.

15.08.07.

Выскажите своё мнение

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: